| 国务院办公厅转发了国家发改委《物流业降本增效专项行动方案(2016-2018年)》(以下简称《方案》)，从简政放权、降税清费等五大方面全面部署降低企业物流成本、提高社会物流效率，是降低实体经济成本的重要举措。 《方案》的出台让实体企业特别是物流企业振奋，但在实际运营过程中，我们也发现了一些物流成本不降反升的现象。 第一，超限新规的部分规定导致企业运输成本大幅上升。2016年8月，新《超限运输车辆行驶公路管理规定》公布，并自9月21日起施行。新规将2004年治超开始认定的“每轴平均轴载不超过10吨，车货总重最高不超过55吨”的超限认定标准，改为以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)确定的最大质量限值作为超限认定标准，使超限认定标准与车辆生产设计限值保持一致，这一修改大幅度降低了部分车辆的可装货量。 2004年交通部、公安部与发改委发布的《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》中规定，四轴车的超限超载认定标准为40吨，也就是四轴载货汽车和四轴挂车的车货总量都为40吨。9月实行的超限新规中，对四轴货车和四轴挂车进行了区别限定，即四轴载货汽车超载限定为31吨，四轴挂车则为36吨。这一修订对广泛运用四轴货车的物流相关企业造成了极大影响。直接触及了广大运输企业和卡车司机的生存底线。从40吨到31吨，以车重13吨计，原来可装27吨货，现在限装18吨，装货总量下降三分之一，对于平均毛利率在10%以下的物流企业来说，利润空间被极大挤压，原本盈利状况就不佳的广大中小物流企业和卡车司机的生存状况堪忧。 这样一来倒逼企业上调运费给制造业等实体企业带来了沉重的物流负担。同样增加了整个社会的物流成本。由于单车装载量下降，同样的货物需要更多的车辆来运输，增加道路拥堵和尾气排放，加大了环境和空气污染。 建议相关部门能在兼顾安全与效率的前提下，对车辆的超限认定标准进行适当修订，既能适当缓解广大运输企业和卡车司机的生存压力，也能降低整体物流成本。 第二，营改增后因实际抵扣不足、物流企业税负不降反升。以物流企业为例，原因主要有两方面:一方面是营改增后，税率由3%调至11%，虽然可多一些进项税的抵扣，但由于处于增值税抵扣第一链条上的广大个体运输户因征管难度大、无法开具增值税发票，从而使企业真正能取得的可纳入增值税抵扣范围的票据极少，负担反而加重。另一方面是税负增加而给予的财政返还政策不统一、不明确、不可持续，加上相关部门原来承诺的相关奖励返回政策因各种原因少有兑现，也增加了企业负担。 应切实解决运输业个体户异地代开增值税发票问题，改变货运企业抵扣不足现象，并进一步扩大运输业进项税抵扣范围，制定完善统一、明确、可持续的财政返还政策，真正落实“营改增”，促进企业运输成本真正下降。 第三，高速公路到期后继续延期收费。我国的收费高速公路始于上个世纪90年代，根据“特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年”的规定，不少公路都将迎来收费到期的高峰。但现在不少到期的高速公路又进行了延期收费，也在一定程度上增加了企业的物流成本。 应降低公路收费标准，让公路收费透明化。现在的公路通行费占物流总成本的24%，因此降低公路收费标准，将有效降低整个社会物流成本。 对到期的高速公路，建议国家坚持“限期收费”对于部分延期收费的高速公路，应进一步降低原有的收费标准，同时公开收费使用情况，让费用去向透明化，增加政府公信力。 随州市力神专用汽车有限公司专业生产油罐车，铝合金半挂运油车，化工液体运输车，油田专用车，洒水车等专用车系列。 |