陕西冠军蓄电池12V38AH供应商

　　冠军蓄电池的技术认证体系

　　产品通过全球67项认证，包括:北美BCI-2019、欧洲EN50342-1、日本JIS D5301。实验室获得CNAS认可，可出具IEC 60095测试报告。启停电池通过德国大众TL82506标准验证，振动测试达300小时（国标96小时）。储能电池获UL1973认证，热失控测试中未发生起火爆炸。质量管理体系覆盖IATF 16949:2021和VDA6.3，过程审核得分92.7分（行业平均85分）。每季度参与国际round-robin测试，容量测试偏差始终＜±1.5%（允许±5%）。

　　标称电压和标称安时数，是电池基本也是核心的概念。电量Wh=功率W*小时h=电压V*安时数Ah

　　C (电池放电C倍率)

　　反映电池充放电能力倍率；充放电倍率=充放电电流/额定容量。

　　表示放电快慢的一种量度。一般可以通过不同的放电电流来检测电池的容量。

　　例如电池容量为100A·h的电池用15A放电时，其放电倍率即为0.15C。

　　日韩奋进，欧美踌躇除技术路线侧重外，在企业参与方分工搭配上，似乎也正表现出日韩与欧美的参与度差异:一边是日本车企和韩国动力电池企业的强强联合，另一边是欧洲车企与美国电池初创公司组合，不论是从研发规模、材料来源还是商业化配套完善的潜在关联相比较，日韩企业显然占据更大优势。当然，日韩企业的奋进自有“背书”。2021年，隶属于日本政府经济产业省的日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）与丰田汽车、松下能源等企业启动新一代电池“全固体电池”核心技术的开发，力争通过全国力量推进研发，实现电池产业的赶超。该项目合作企业达到23家。与此同时，经济产业省也提供了约1205亿日元，支持日产汽车和本田汽车的高性能蓄电池及原材料的开发、再利用技术。至2022年9月，日本电池产业战略研究公私理事会又发布《电池产业战略》，提出到2030年建立150吉瓦时/年的国内制造基地，生产能力达600吉瓦时/年，以提高日本电池产业竞争力，目标是到2030年左右实现全固态锂电池的正式商业化应用。此外，随着日本三井金属年产十吨级的硫化物固态电解质材料生产线宣布建成，也为意图大展拳脚的日本相关企业提供了稳定的配套硫化物材料来源。在韩国，在今年4月，该国产业通商称，将与本土三大动力电池企业LG、SK On、三星SDI联合投资，计划到2030年投入20万亿韩元开发固态电池等电池技术，以期率先实现固态电池的商业化生产。至于欧洲，尽管尚未专门立法推动固态电池的发展规划，但欧洲相关企业仍在积进行技术储备的更新与产业化铺垫。例如，今年1月，大众汽车集团旗下子公司Power Co完成了对Quantum Scape固态电池的耐力测试，结果表明其可实现50万公里超长寿命，充放电1000次仍保持95%容量，明了其超长寿命和几乎不衰减的续航能力，也有力明了固态电池的潜力。前景似乎一片大好，然而大众的投入仍然有限，也未给出像日本企业那样明确的上车应用时间表，其主要考量还是鉴于无法具体确定固态电池何时才能实现大规模商用，只能静待潜在机会的到来。同期，梅赛德斯-奔驰CTO马库斯·舍费尔（Markus Schäfer）也曾表示，目前锂电池的能量密度提升速度超出预期，甚至可以与多家车企大力研发的固态电池预期性能相媲美。因此，固态电池技术对于未来电动汽车可能“并非必要”。然而，这并不意味着该集团“无意”着手相关布。事实上，在今年6月，梅赛德斯-奔驰投资的固态电池开发商Factorial Energy已向奔驰交付了充电容量超过106Ah的固态电池单元B样品（即更成熟的产品原型）用于广泛测试。显然，日韩自有节奏，而欧美在审慎评估固态电池技术发展前景的同时，也在确保具备一定的技术基础研究。这同样可以认为，欧美各方也在观望日韩与实力雄厚的中国相关产业链的进展，一旦明某条技术或商业化落地路径可行，便将加快储备技术转换发展的速度。

　　陕西冠军蓄电池12V38AH供应商

　　对于销量登顶新能源汽车冠军位置的比亚迪来说，“仰望”星空，脚踏实地，持续进行技术突破与产品，或许能更多掌声。本文摘编自案例《比亚迪:成为新能源汽车冠军》（案例编号:2024-3-1-563-2）。内容有大幅删减。案例由长江商学院经济学教授李伟指导，案例中心研究员闫敏撰写。该案例仅用于课堂讨论，而非管理决策或活动是否有效的明。本案例版权归长江商学院案例中心。

　　随着冬季的脚步渐近，南北方的气温都在迅速下降，尤其是北方地区，纷纷迎来降雪天气。这不，每年冬季电瓶故障的高发期又到了。不少车主发现，车辆在寒冷的夜晚停放后，启动变得异常困难。这究竟是对低温敏感，还是我们在选择电瓶时出了差错？可能选择冠军蓄电池的人就没有这种烦恼。今天，我们就来聊聊这个话题。

　　在整车的动力系统选择上，特斯拉选择了纯电动路线；比亚迪则一直采取兼顾“纯电动”与“插电式混合动力”的产品策略，尤其是对研发插电式混合动力车型寄予厚望。插电式混合动力系统可以细分为串联式和混联式两种，串联式即增程式混合动力，混联式是通常所说的插电式混合动力。插电式混合动力车型结构复杂，技术门槛高，总成本要高于增程式，但在高负荷行驶时性能更为，也更省油。相对于纯电动车型，插混车型续航里程较长，对充电桩的依赖性较弱，受外部环境的约束性较小。从这些维度看，插混车型应该更容易被市场接受。