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　　大多数车的控制器都留了一个线损插头，很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流大，会严重缩短电池寿命。12V铅酸电池的保护电压为10.5V，如果是36V电池组，保留电压就是31.5V，大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5V，该电池就处于过放电状态。

　　5.放电后不能及时充电作为交通工具，电动自行车的充电及放电被分离开来，放电后很难有条件及时充电，而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结成晶体。针对电动自行车用铅酸蓄电池的性，各个电池制造商采取了多种方法。典型的方法如下:1. 增加板数量。把原设计的单格5片6片制改为6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠减薄板厚度和隔板，增加板数量来提高电池容量。2.提高电池的硫酸比重

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　　国家能源局正开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安 全等多个方面。中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世表示:统一标准的制定，将为电动汽车的技术、产品和市场划定规范，并为汽车企业和能源企业在电动汽 车充电标准方面各自为战的混乱局面画上句号。

　　用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停8次电，要达到10年的寿命，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环300次以上很常见。由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电，这就提高充电电压(一般为单节2.7~2.9伏)，当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，电池的硫化现象加重。

　　恒压充电存在的不足是:由于充电初始电流过大，对放电深度过大的蓄电池充电时，会引起初期充电电流急骤上升，易造成被充蓄电池过流及充电设备损坏等；充电过程中，由于不能调整充电电流，因此不适用于蓄电池的初充电和去硫充电；由于充电过程中对蓄电池电压的变化很难补偿，所以对容量恢复较慢的蓄电池的充电很难完成。采用恒压充电方法应注意以下事项:①、正确选择充电电压。若充电电压过高，会引起充电初期充电电流过大，严重时会引起板弯曲、活性物质大量脱落以及蓄电池温升过高等危害。过低则会使蓄电池充电不足，导致容量降低、寿命缩短；

　　借力“智能电网”

　　如果电动汽车大规模商用后无序充电，不仅将极大增加电动汽车充电设施的重复投资建设，还将增加电网的建设负担，降低设备利用率，带来电网的隐患。要解决这一问题，建设智能电网似乎是唯一出路。

　　电动汽车的充电系统世界电动车协会主席陈清泉指出，离开智能电网的配套建设，单纯建设充电设施无法充分发挥其系统综合效益。电动汽车作为智能电网的 一个新型用电设备，具有分布广、用电负荷大的特点，同时还可作为分布式储能装置。电动汽车在充电过程中，通过与智能电网互动，充分利用低谷时段进行充电， 可起到移峰填谷的作用。

　　张义斌提出，在现有电动汽车发展格局下，以充电服务为抓手，结合智能电网技术应用推广，建立健全相关充电标准，促进电动汽车产业标准化、规范化发展，引导用户科学合理使用电动汽车，是电动汽车大规模推广应用的前提和基础。

　　业界广为流传的一句话就是:电池不是用坏的，是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，通过提高恒压值到2.47V～2.49V。这样，大大超过电池正板析氧电压和负板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。

　　5、过充电和欠充电有什么害处？答:过充电即蓄电池充电电流大于蓄电池可接受电流，多出部分即是过充电量，过充电主要是产生电解水的副反应，由于电池正产生氧气转移到负发生氧复合反应，会发生热量，因此过充电量实际转换成热量使电池温度升高，若不加以控制，会造成大量失水，严重者造成 “热失控” 容量剧减，甚至变形等故障。欠充电通俗讲就是未充饱电经常处于充电不足的情况下，就会逐渐形成一种粗大坚硬的硫酸铅，它几乎不溶解，即产生所谓的 “不可逆硫酸盐化” ，使用普通的方法无法充进电，因此容量会一次一次地衰减。