以气相化硅和多种添加剂制成的硅凝胶，其构造为三维多孔网状构造，可将硫酸吸附在凝胶中，同时凝胶中的毛细裂痕为正极析出的氧抵达负极树立起通道，从而完成密封反响效率的树立，使电池全密封、无电解液的溢出和酸雾的析出，对环境和设备无污染。

　　胶体电池电解质呈凝胶状态，不活动、无泄露，可立式或卧式摆放。

　　板栅构造:极耳中位及底角错位式设计，2V系列正极板底部包有塑料维护膜，可进步蓄电池在工作中的牢靠性，合金采用铅钙锡铝合金，负极板析氢电位高。正板合金为高锡低钙合金，其组织构造晶粒细小致密，耐腐蚀性能好，电池具有长运用寿命的特性。

　　隔板采用进口的胶体电池专用波纹式PVC隔板，其隔板孔率大，电阻低。

　　电池槽、盖为ABS资料，并采用树脂封合，确保无泄露。

　　极柱采用纯铅材质，耐腐蚀性能好，极柱与电池盖采用压环构造即压环与密封胶圈将电池极柱完成机械密封，再用树脂封合剂粘合，确保了其密封牢靠性。

　　2V、12V全系列电池均具备滤气防爆片安装，电池外部遇到明火无引爆，并将析出气体停止过滤，使其对环境无污染。

　　胶体电池电解质为凝胶电解质，无酸液分层现象，使极板各部反响平均，加强了大型电池容量及运用寿命的牢靠性。

　　过量的电解质，胶体注入时为溶胶状态，可充溢电池内一切的空间。电池在高温及过充电的状况下，不易呈现干涸现象，电池热容量大，散热性好，不易产生热失控现象。

　　胶体电池凝胶电解质对正极、负极活物质结晶过程产生有益影响，使电池的深放电循环才能好，抗负极硫酸盐化才能加强，使电池在过放电后恢复才能大幅进步。

　　虽然传统汽油动力汽车在国内市场仍然是占据绝对优势的主力，RGB蓄电池BA-200 12V200AH信号系统但近些年以油电混合动力为代表的环保低能耗汽车也在快速增长。作为混合动力领域的“领头羊”，丰田最近几年亦在如火如荼的在我国内地市场推广这一技术。2015年年末，卡罗拉双擎上市销售，一举将丰田双擎混合动力车型的准入门槛拉低到13.98万元，面对有史以来最便宜、最亲民的丰田双擎车，你是否在怀疑:混合动力系统那么复杂，买国产车靠谱么？

　　先说说什么是“丰田双擎”

　　毫无疑问，这是最近两年才有的新词，也是丰田油电混合动力技术在中国市场宣传的宣传口号，但丰田推出这项技术其实已经有近20年的历史了。换句话说，丰田更像是汽车油电混动技术里的“老字号”。就像我们买特产，选饭馆一样，老字号往往也意味着更好的质量、口碑和信赖感。相应的，如果从2005年以日本进口HEV组件的形式生产混动车开始计算，丰田把这项技术引入中国也有10年的时间了。

　　丰田混合动力车型的代表作—丰田普锐斯已经发展到第四代，其中第二代和第三代亦引入国内。

　　广泛运用于出租车行业的丰田普锐斯通过高强度的使用，验证了丰田双擎油电混合动力系统的可靠性。

　　事实上，丰田的油电混动技术确实比最初预想的还要靠谱，不仅仅是投放市场的18年里鲜有普遍性故障，而且所使用的电池组和电机甚至还没发生过一起可确定的漏电触电问题，然后还不时传出点“极端”新闻。比如加拿大的出租车司机AndrewGrant先生在2004年购入了一辆普锐斯作为运营使用，直到2012年车辆“退休”，总共行驶了150万公里，但电池和整体性能依旧处在良好水平，这在很多传统汽油车上也许都是不可想象的。

　　迎合国内民众购买力—卡罗拉双擎搭载了优秀的混合动力系统还有物美价廉的优势

　　早期全部动力总成依靠进口的普锐斯价格偏贵，虽好叫好但市场反应并不热烈。按照丰田在中国推广双擎技术的计划，为了让更多的中国消费者享受到丰田油电混合双擎动力技术，在充分确保品质的前提下，通过将混合动力系统中核心零部件——驱动电池、电机、动力控制总成（PCU）以及阿特金森循环发动机进行了现地化生产，RGB蓄电池BA-200 12V200AH信号系统从而大幅降低混合动力车的成本。努力达到“即使与同级别的传统动力车型相比，依然可以让更多的消费者愿意选择双擎”的目标。