美时威蓄电池系列产品简介
1． 美时威蓄电池应用领域
不间断电源 军备电源
医疗设备 监控系统
通信设备 航空/航海系统
石化工业 电厂/电站等
2． 铅酸蓄电池特性
< 免维护（寿命期内无需加酸加水）。
< 使用严格的生产工艺，单体电压均衡性佳。
< 采用特殊板栅合金，抗腐蚀性能及深循环性能好，自放电极小。
< 吸附式玻璃纤维技术使气体复合效率高达99%且内
阻低，大电流放电性能优良。
3． 铅酸蓄电池安装要求
< 使用前检查电池外观有无裂纹，破损，漏液现象，一经发现应及时查找原因或进行更换。
< 电池应安装在远离火源，热源（大于2M）的地方，必须有良好的排气通风条件，应确保电池运行
的环镜温度在15-25度。使得电池有较长的使用寿命。
< 充电电流电压，时间必须按厂家规定执行，电池避免过充过放电。
< 搬运，安装，使用过程中应避免电池正，负极短路。
1.容量管理
数据中心冷却
模块化电源和冷却设施通常在由系统集成商运行的工厂中组装。这些模块可以与数据中心混凝土外壳的构造同时组装，并在需要时在现场交付。这种并行制造将会导致:
•通过并行构建和制造路径缩短上市时间。
•提高预制模块的可靠性，因为在制造环境中质量控制比在现场施工环境中更严格。
•优化资本部署，因为可以添加容量以匹配预计的数据中心占用率。
数据中心容量通常以明确定义的增量添加。如今的数据中心的电力容量通常在2MW到2.5MW的范围内。这一切都是由规模经济驱动的。如果了解一下发电机组的功率成本比率，容量在规定的范围内性价比好。如果部署在规模较小的数据中心中，功率成本将会更高。如果运营商希望节省设备场地的空间，并且发电机数量更少但容量更大，那么功率成本也会增加，此外，企业现在正在处理交货时间更长的特殊订单项目。规模经济适用于新数据中心的MEP（机械、电气和管道）领域装配的所有其他主要组件。
采用添加稀土元素的铅合金制造板栅，有效的降低了充电过程中板栅的膨胀和气体的析出，提高板栅的耐腐蚀能力；放射状板栅结构设计，大大降低内阻、提高电流疏导效率。
2.杜绝漏酸、绿色环保
转接式极柱/端子设计，改良传统直通式极柱/端子结构，具备了优良的防爬酸能力，分层封口技术，杜绝电池的漏酸、爬酸现象对设备和环境的腐蚀、污染。
3.高可靠性
直板平桥式单体连接设计有效避免电池的虚、假焊接现象；通过长期充、放电试验，改良传统内化成工艺，显着提高了极板的再充电接受能力；有效保障产品在设计寿命期间内能良好的运行。
4.内阻小
采用高纯度含硼超细玻璃纤维隔板，具有理想的方向性、比表面积（BET）和致密的纤维结构，可获得比普通AGM隔板更加细致的孔结构及优异的压缩弹性，大幅度降低电池内阻。
5.均一性好
*的产品结构设计、材料选型、制造工艺，美时威蓄电池NP12-100 12V100AH现货直销严谨的制程质量控制管理，保障了每一个产品性能达到设计要求。
既然电动汽车市场是未来一段时间锂离子电池产业发展最重要的推动力，这里我们就简单来看一看电动汽车及车用电池未来几年是一个怎样的发展趋势。鉴于电池是电动汽车最核心的零部件，在纯电动汽车的制造成本方面，电池的占比也最高，普遍在30%以上，有的甚至40%或50%以上。自2011年电动汽车商业化元年以来，电动汽车的销量与电池价格的变化密切相关，具体见图5。
从图5可以看到，车载电池组价格每下降10%，电动汽车销量增长大约在20%～30%之间。不过，随着这几年车载电池组价格的大幅度下降（由2011年的1100美元/kWh下降到2014年的390美元/kWh），现有技术水平下再继续下降的空间不大，价格的驱动力正在用尽，预计本年度车载电池组价格的降幅会到10%以下，而海外电动汽车的市场销量增幅则会降到20%以下。中国电动汽车市场2014年和本年度非常火爆，预计本年度销量将突破20万辆，从而超越美国成为全球最大市场，但这主要是政府强力刺激和市场封闭发展双重措施下的结果，与电池价格的变化的对应关系还不太明显。
真锂研究和中国电池网认为，电动汽车目前最大的问题是价格和纯电续航里程，解决这两大问题的主要办法除了提高电池组能量密度之外，还有就是标准化和轻量化，其中标准化主要是指核心部件如电池模块、电机等的标准化，而轻量化则是指在不降低车辆安全系数的前提下，将体重较大的部件减重。这就是未来几年电动汽车技术发展的主要方向。这些方向目前都有车企和零部件厂商在积极尝试。这里我们主要介绍车辆和电池方面的进展。
1、进一步降低电池的单位成本
如图6所示，电动汽车产品开发目前主要存在两类情况，一是在解决纯电续航里程的情况下降低车辆的售价，二是在车辆价格已经比较低的情况下提升纯电续航里程。特斯拉就是第一类情况的代表，他正在积极开发3.5万美元左右的大众型纯电动汽车产品Model Ⅲ，而其中最重要的工作就是要降低电池的单位成本。
特斯拉一直在致力于降低其车载电池组成本的努力。根据真锂研究掌握的有限的资料来分析，2009年其第一款产品Roadster EV上市销售时，电池组成本大概是1,100～1,200美元/kWh；到2012年中期第二款产品Model S EV上市销售时，大概是700美元/kWh左右，主要得益于电池组系统（BMS、冷却系统和安全系统）价格的下降；2014年特斯拉电池组的成本大概降到了420美元/kWh左右（其中电芯成本大约占比75%），主要得益于电芯价格的下降。特斯拉公开披露的信息显示，其2014年支付松下3.1Ah电芯的采购价大约是3.5美元/只（约合313.62美元/kWh）。
但是，420美元/kWh的成本对于Model Ⅲ而言还是太高。有分析表明，要保证Model Ⅲ有220英里（350km）的纯电续航里程，需要搭载至少可存储44kWh电量的电池组，这样计算，电池组成本就将1.85万美元，占到了3.5万美元售价的近53%，这显然是不行的。在电机等其他核心部件成本下降空间不大的情况下，必须要大幅度降低电池成本才行，在420美元/kWh的基础上再减掉一半以上是最好。
为此，特斯拉主要采取了两个办法，一是兴建超级电池工厂Gigafactory，依靠规模降低成本；二是革新电池技术，依靠技术降低成本。Gigafactory已于2014年在美国内华达州的沙漠里开始建设，计划一期生产线2017年建成投产，这也正好是Model Ⅲ计划上市的时间。应特斯拉的要求，松下这几年一直在研发新的由正、美时威蓄电池NP12-100 12V100AH现货直销负极材料构成的新一代电池，能够降低成本、提高能量密度，延长电池寿命。