蓄电池产品特点:

　　=维护简单

　　=充电时，电池内部产生的氧气大部分被极板吸收还原成电解液，基本没有电解液减少。

　　=持液性高

　　=电解液被吸收于特殊的隔板中，保持不流动状态，所以即使倒下也可使用。(倒下超过90度以上不能使用)

　　=安全性能卓越

　　=由于极端过充电操作失误引起过多的气体可以放出，防止电池的破裂。

　　=自放电极小

　　=用特殊铅酸合金生产板栅，把自放电控制在***小。

　　=寿命长、经济性好

　　=电池的板栅采用耐腐蚀性好的特种铅钙合金，同时采用特殊隔板能保住电解液，再同时用强力压紧正板活性

　　=物质，防止脱落，所以是一种寿命长、经济的电池。

　　=内阻小

　　=由于内阻小，大电流放电特性好。

　　=深放电后有优良的恢复能力

　　=万一出现长期放电，只要充分充电，基本不出现容量降低，很快可以恢复。

　　蓄电池使用技巧

　　技巧一:严禁存放时亏电

　　在亏电状态存放电池，很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极板上，堵塞了电离子通道，造成充电不足，电池容量下降。亏电状态闲置时间越长，电池损坏越严重。因此，电池闲置不用时，应每月补充电一次，这样能较好地保持电池健康状态。

　　技巧二:定期检验

　　如果电动车的续行里程在短时间内突然下降十几公里，则很有可能是电池组中至少有一块电池出现断格、极板软化、极板活性物质脱落等现象。此时，应及时到专业电池修复机构进行检查、修复或配组。这样能相对延长电池组的寿命，程度地节省开支。

　　技巧三:避免大电流放电

　　电动车在起步、载人、上坡时，请用脚蹬助力，尽量避免瞬间大电流放电。大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶，从而损害电池极板的物理性能。

　　技巧四:正确掌握充电时间

　　一般情况蓄电池都在夜间进行充电，平均充电时间在8小时左右。蓄电池以放电深度为60%-70%时充一次电，实际使用时可折算成骑行里程，根据实际情况进行必要充电，避免伤害性充电。

　　技巧五:防止暴晒

　　温度过高的环境会使蓄电池内部压力增加而使电池限压阀被迫自动开启，直接后果就是引发电池活性下降，加速极板软化，充电时造成壳体发热、壳体起鼓、变形等致命损伤。

　　技巧六:避免充电时插头发热

　　目前、国内关于电动汽车的高压标准较多，如电动汽车安全要求GB/T18384、电动汽车碰撞后的安全，包括传导充电系统等等，都有高压安全方面的相关标准和要求；而国际上则有欧洲和美国的一系列标准。

　　疑问三:电动汽车电池真的有“辐射”吗？

　　电磁辐射是一个广泛的概念，从核辐射、红外线索卡奇蓄电池LC-X1240CH 12V40AH储能、可见光到广播电视信号、手机信号、家用电器信号都包含在内。电动汽车产生的辐射与家用电器、手机等常见产品产生的辐射都属于非电离辐射。

　　事实上，不同频率的电磁辐射对人体的作用机理不尽相同——低于100kHz的辐射难以形成有效的电磁能量辐射，其微弱的电场和磁场飞凯作用于人体；频率更高的电磁辐射才会产生热效应，如打电话时，面部可能产生轻微热量。

　　其实，消费者所担心的“辐射后遗症”，在国际上都是有明确安全标准的。比如国际非电离辐射防护委员会、世界卫生组织和国际癌症研究机构对于非电离辐射制定了严格的安全标准。任何符合该标准的产品，正常情况下，都不会对人体产生不良的危害。

　　值得注意的是，我国在此方面的标准要严格于国际标准。其中，国内标准在低频段50Hz一下略低于国际标准，但在范围更广的50Hz频率之后，其标准要高于国际标准。也就是说，通过国内标准的在售电动车，在电磁辐射方面是安全的。

　　疑问四:我国电动汽车在电池和整车安全方面有标准可依吗？

　　毋庸置疑的是，我国在电动汽车安全方面的工作一直都在有序进行，相关标准也越来越完善。比如2017年1月，我国工信部就发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，目的就是为了解决新能源汽车产业面临的产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等问题。2016年底，工信部发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，目的也是提高新能源汽车安全水平，加强安全监管。

　　而具体的技术标准，如电动汽车安全要求、电动汽车用驱动电机系统可靠性试验方法、纯电动乘用车技术条件等等，都具体的规定了电动汽车在整车和电池方面的安全标准。

　　业内专家表示，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。2016年锂离子电池能量密度较2012年就提高了1.5倍，预计2020年动力电池能量密度将提升至300Wh/kg，2025年达到350Wh/kg。因此带来的安全性挑战会大幅提升，围绕300Wh/kg以上高能量密度锂离子电池的安全技术体系，将成为新一代高性能电动汽车最重要的核心技术。

　　疑问五:我国电动汽车有没有碰撞标准？

　　在我国，电动汽车碰撞标准即前文提到的《电动汽车碰撞后安全要求》，其中规定了带有B级电压电路的纯电动汽车、混合动力汽车正面碰撞、侧面碰撞后的特殊安全要求和试验方法。标准涉及电解液溢出、电池包固定、绝缘电阻等项目。

　　业内专家表示，从国内外碰撞的标准来看，虽然碰撞标准有所不同，但电动汽车碰撞试验在电解液泄漏和动力蓄电池保持位置等方面标准要求基本一致:一是碰撞试验后，动力电池电解液不许发生泄漏、二是碰撞试验后，动力电池不许发生明显移位:如未进入乘员舱，未从车身甩出等。

　　据了解，依据该标准，电动汽车在设计原则上，动力电池在遭到距离碰撞工况时应该切断回路；负载回路在动力电池切断后应该能迅速放电释放能量；高压线路布置应该在车型开发前期就予以考虑，尤其考虑电源不切断工况如何保证线路破损方面；电池空间布置和保护设计一定要做好；二是动力电池包尽可能布置在车辆碰撞的非变形、吸能区域内，避免动力电池在碰撞中发生挤压变形。专家指出，目前许多电动车直接从传统车改装过来，在改装过程中常常忽视了悬架的构造，这就造成了电动车质心高度变低，直接影响到碰撞试验效果。

　　另据了解，自2004年开始，着名机构美国IIHS和澳大利亚ANCAP就开始对混合电动车和电动车展开了防撞测试研究。

　　疑问六:电动汽车的安全性会因为电池的不同而改变吗？

　　目前市面上的电动汽车电池有两种主流设计——一种是以特斯拉车为代表的“三元锂电池+高智商的电池管理系统”，优势是充分发挥三元锂电能量密度大的优势；另一种是大多数电动汽车所采用的“磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统”，充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。

　　根据业内专家的表述，从材料特性上看，磷酸铁锂电池燃烧像“煤炭”，而三元锂电池燃烧则像“火药”。由于三元材料活性高，能量密度（电池的平均单位体积或质量所释放出的电能）理论上可以达到300Wh/kg，但热稳定性较差，在200左右的外界温度下，就会分解并释放出氧气，与电池里的可燃电解液、碳材料一起，一点就着，而且在极短的时间内就会爆燃；而磷酸铁锂能量密度极限为150Wh/kg，但稳定性较高，在700时才会发生分解，且不会释放氧气。索卡奇蓄电池LC-X1240CH 12V40AH储能即使在极端的情况下，磷酸铁锂的燃烧也不激烈，火势扩大缓慢，起火也比较容易被扑灭。