利瑞特蓄电池应用领域

　　该产品广泛应用于通信、电力、储能、UPS、EPS等领域。我们常用的铅酸蓄电池主要分为三类；分别为普通德国阳光蓄电池、干荷蓄电池和免维护蓄电池三种。

　　1）普通蓄电池；普通蓄电池的极板是由铅和铅的氧化物构成，电解液是硫酸的水溶液。它的主要优点是电压稳定、价格便宜；缺点是比能低（即每公斤蓄电池存储的电能）、阳光蓄电池使用寿命短和日常维护。

　　2）干荷蓄电池它的全称是干式荷电铅酸蓄电池，它的主要特点是负极板有较高的储电能力，在完全干燥状态下，能在两年内保存所的电量，使用时，只需加入电解液，等过20—30分钟就可使用。

　　3）免维护蓄电池免维护蓄电池由于自身结构上的优势，电解液的消耗量非常小，在使用寿命内基本不需要补充蒸馏水。它还具有耐震、耐高温、体积小、自放电小的特点。使用寿命一般为普通蓄电池的两倍。市场上的免维护德国阳光蓄电池也有两种种在购买时一次性加电解液以后使用中不需要维护（添加补充液）；另一种是电池本身出厂时就已经加好电解液并封死，用户根本就不能加补充液.铅酸电池有2伏，4伏，6伏，8伏，12伏，24伏等系列，容量从200毫安时到3000安时。VRLA电池是基于AGM（吸液玻璃纤维板）技术和钙栅板的可充电电池，具有优越的大电流放电特性和超长的使用寿命。它在使用中不需加水。德国阳光电池用途广泛，可用在电动工具，应急灯，UPS，电动轮椅，计算机和通讯设备等方面。

　　产品技术参数

　　一，推车起动是大家熟悉也是有效的应急起动，但这是一种不得已的手段，利瑞特蓄电池LRT200-12 12V200AH放电电压不能经常使用，因为这样做对发动机和离合器有一定的损伤，自动挡车辆尤其要避免使用此起动。

　　二，为了避免蓄电池没电时无法充电，应该在车内一条跨接电缆，这在一般的汽配店都能买到。不过，在连接跨接电缆时，千万不 能搞错跨接电缆的连接顺序。要先将没电的蓄电池的正子与救援车电池的正子连接，再将救援车电池的负子与没电汽车发动机室内的金属部分连接（接 地线）。跨接电缆连接后，可起动救援车的发动机，并稍微发动机的转速，约5分钟后，便可向没电的蓄电池应急充电。充电完成后，应按与连接跨接电缆相反 的顺序取下跨接电缆。

　　可靠的办法还是及时联系救援车，然后连接跨接电缆，通过救援车临时充电，以起动发动机。

　　后，专家提醒，蓄电池的寿命一般是2至3年。过了这个期限，要特别注意平时蓄电池的保养了，必要时还是及时更换，以免发生危险。

　　日前，工信部副部长辛国斌指出，要尽快发布动力电池回收利用管理办法。中国汽车工业协会不久前公布的数据显示，2017年，我国新能源汽车销量为70万辆，至此，我国新能源汽车的保有量已经达到160万辆左右，且有很大一部分是纯电动汽车，这背后是越来越多的动力电池进入报废回收环节。

　　有研究预计，到2020年我国电动汽车动力电池年累计报废量将达到32.2GWh。按照车辆报废情况及市场实际运营情况，预计2018年动力电池的回收利用量将有很大提升。然而，这些进入报废回收环节的动力电池真的能按照设想实现梯次利用吗？动力电池的回收拆解是否做好了准备？目前来看，这一系列问题仍没有确切答案。

　　■梯次利用受制于电池性能

　　梯次利用一直是动力电池完成为车辆提供动能之后的理想去处，无论是从绿色发展的角度考虑，还是从经济运营角度来看，梯次利用都备受各方欢迎。然而，现实的情况却并不理想。

　　“现在进入报废环节的动力电池多来源于最早那一批新能源汽车，但早期的电池性能很差，很难达到梯次利用的要求。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司副总经理郭杰指出，虽然大家都想把新能源汽车淘汰下来的电池先用于储能，但现在进入报废回收环节的动力电池很难如大家所愿。这也是“十城千辆”阶段示范推广的新能源汽车很多都处于闲置状态，不能再利用的主要原因之一。由于这批车辆电池性能不达标，很难实现梯次利用。

　　难以实现梯次利用，这些电池最终去了哪里呢？根据调查，由于车企、动力电池企业、研究机构有研究试验需求，很多待报废的动力电池都被这些企业回收用于试验研究，直接流入报废拆解企业的很少。

　　由于早期对回收利用考虑得较少，在动力电池设计环节并没有采用易于拆解的方式，增加了电池包拆解的难度。而在梯次利用中，由于电池包由很多单体组成，要检测每个电池单体是否都可以再利用也是一件颇费时、费工的工作，增加了动力电池梯次利用的难度，一些废旧电池回收机构甚至对一些不可拆解的电池包“敬谢不敏”。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示，废旧电池的检测技术还不够成熟，剩余寿命及电池状态无法系统评估，这就导致回收利用经济性大打折扣。

　　■电池回收难过环评关

　　对于未来几年动力电池报废回收行业的发展，张莹介绍，有研究预计，到2020年动力电池年累计报废量将达32.2GWh，约50万吨，到2020年锂电池回收市场整体规模将达到156亿元。至2023年，报废量将达到101GWh，约116万吨。根据新能源汽车发展态势，动力电池或在2018年迎来首批退役潮，未来三年将会快速增长。

　　正是看到这样的前景，尽管动力电池回收市场仍有很多难题待解，依然吸引了不少资本加入，再加上如郭杰所说，环保部已经明确，动力电池的回收拆解企业不需要特殊资质，也就是说这一行业对所有企业开放。因为没有资质门槛，很多资本纷纷涉足这一领域。

　　但有机遇并不意味着一帆风顺，尽管动力电池回收拆解行业对企业资质没有特殊要求，但由于这一行业属于重污染行业，新建企业要想通过环评关难度很大。北京市新能源主管部门领导曾明确表示，在北京范围内将不设立动力电池的报废回收拆解机构。郭杰也表示，在北京市的相关规划里，北京新能源汽车淘汰下来的动力电池将全部用于储能，不做报废拆解处理，然而由于早期电池包性能较差，梯次利用率并不高。

　　据了解，现在动力电池报废回收行业多采用湿法冶金工艺处理动力电池，但由于这种工艺来源于重污染的化工行业，因此很难被京津冀等对环评要求极高的地方接受。而动力电池包属于第九类危险品，按照相关规定其运输又应符合危险品运输的相关规定，无形中增加了成本，这就加剧了动力电池包的回收拆解难度。同时，动力电池的回收拆解虽然不需要特殊资质，但因为动力电池属于危险废弃物，企业要想对其进行报废拆解再利用，需要有危险废弃物回收许可证，这一许可资质的取得也并不容易，在技术、设备和环评方面有着严格的要求。

　　郭杰介绍，北京赛德美资源再利用研究院有限公司正在尝试用物理方法处理动力电池，将废旧电池包采用物理方法拆解成原始材料，再分别回收利用，由于这种方式不涉及化学处理，因此能拿到环评许可。但郭杰也表示，要建设一条年拆解回收能力在3000吨左右的生产线，需要3000万元的资金投入。利瑞特蓄电池LRT200-12 12V200AH放电电压另外，也有业内人士对纯物理法回收拆解动力电池的方法表示怀疑，认为不经过化学处理很难将已经混合在一起的各种化学材料完全分离。