BJSTK蓄电池FM/GM系列电池（阀控式密封免维护铅酸蓄电池） 使用说明:

　　< 京科蓄电池充电方法

　　密封铅酸蓄电池的容量和寿命均受充电电压，环境温度等参数的影响，因此使用这类电池的一条重要原则是必须采用正确的充电方法。充电方法取决于电池的使用状态，通常有两种状态，即循环使用CYCLICUSE（作为主电源）和浮充使用FLOAT USE（作为备用电源），对应的充电方法参见下表（表中C为电池的额定容量）

　　上表中充电电压是指环境温度为25℃条件下，当环境温度发生较大变化时，充电电压应相应调整， 方法是:

　　环境温度每升高1℃，充电电压降低0.003V/单格

　　环境温度每降低1℃，充电电压升高0.003V/单格

　　如温度变化超过10℃，而没有修正浮充电压，可能会导致电池损坏，使电池工作在20-25℃范围内即安装在空调室内。

　　注:密封铅酸电池单格额定电压是2V，12V电池则是由6个单格串联组成。

　　< 京科蓄电池恢复充电

　　在下列情况下，需进行恢复充电:

　　1）电池安装后投入使用前

　　2）电池放电结束后

　　3）电池储存半年以上

　　4）单格电池浮充电压低于2.20V，短期内需提高其浮充电压；

　　恢复充电电压2.30-2.35V/单格，2.35V/单格，恢复充电时间为8-10小时（环境温度21-32℃）或12-16小时（环境温度10-19℃）

　　< 京科蓄电池如发现单格电池浮充电压过低，可能由于下列原因引起并作如下处理

　　1）充电器电压低于正常值重新调整浮充电压。

　　2） 端子或连接条结合不紧密重新连接

　　3） 负载变化频繁，且幅度较大，充电机不能及时自动调整可提高浮充电压。0.02-0.03V/单体

　　< 京科蓄电池注意事项

　　1）远离热源

　　2）运输搬运电池时，应小心轻放，防止损坏电池端子。

　　3）装卸连接条时，必须使用绝缘工具，防止短路。

　　4）旋紧螺母时用力应均匀且不要过大，避免扭伤极柱，出现漏液。

　　5）不同品种型号及新旧电池，不能联系在一起使用。

　　本公司致力于科技创新，不断提供更好的产品满足客户需求，对产品设计、技术规格的更新，恕不另行通知，产品以实物为准。

　　阀控式密封免维护（胶体、铅酸）蓄电池特色:

　　不需维护:电池在整个使用寿命期间无需加水补液。

　　可靠高、使用寿命长，特殊的密封结构和阻燃外壳，在使用过程中不会产生泄漏电解液的缺陷。

　　重量、体积比能量高，内阻小，输出功率高。

　　自放电小，20℃下每月的自放电率不大于2％。

　　满荷电出厂，无流动的电解液，运输安全。

　　坚固的铜端子:便于安装连接，导电能力强。

　　京科蓄电池介绍

　　, 免维护:采用的气体再化合技术（GAS RECOMBINATION）。不必定期补液维护,减少用户使用的后顾之忧。

　　2, 安全可靠性高:采用自动开启,关闭的安全阀（VRLA）,防止外部气体被吸入蓄电池内部,而破坏电厂性能,同时可防止因充电等产生的气体造成内压异常使奥克松蓄电池遭到破坏。全密封电厂在正常浮充下不会有电解液及酸雾排出,对人体无害。

　　3, 使用寿命长:在20℃环境下,NP系列小型密封蓄电池浮充可达1-3年,NP系列固定型密封蓄电池浮充寿命可达3-5年。

　　4, 自放电率低:采用优质的铅钙多元合金,降低了蓄电池的自放电率,在20℃的环境温度下,M·SUN蓄电池在6个月内不必补充电能即可使用。

　　5, 适应环境能力强:可在-20℃— 50℃的环境温度下使用,使用于沙漠,高原性气候。可用于防爆区的特殊电源。

　　6, 绿色无污染:京科蓄电池房不需要用耐酸防腐措施,可与电子仪器设备同置一室。

　　7, 全新FML系列铅酸UPS蓄电池具有更长的使用寿命及深循环特性:采用铅锡多元素特殊正极合金,比传统的铅钙合金耐腐性更强,循环寿命更优越。优化栅格放射形设计,具有更强的输出功率。的铅膏配方及制造工艺。充分利于4BS的形成,确保调查具有较长的浮充使用寿命。添加剂的合理使用。使PCL（容量早期损失）得以更好的解决。全新的顶部和侧位连接方式,方便用户以各种方式连接代词,铜芯镀银端子及特别设计,保证电器性能。

　　京科电瓶寿命是多久？

　　答:a.电瓶寿命跟放电深度相关，放电深度越低，寿命则越长，反之亦然。例每次使用该电瓶容量50%的电则寿命大约500周次，放电100%则大约为300周次左右。

　　b.过度充放电会影响电瓶寿命。过度放电会造成极板过度硫酸盐化而影响蓄电池的容量和使用寿命；过度充电会使安全阀频繁开启，造成蓄电池过量失水而提前终止蓄电池使用寿命。（务必注意）

　　4.京科电池质保多久？

　　在阀控电池中，隔板有几种在电池性能中起重要作用的其它功能作用，它是一个贮酸器。因为电解液被完全吸收并均匀快速分布其中，所以，孔隙体积和吸酸能力是一种重要特征。为了保持电接触和足以支撑活性物质，隔板在润湿和干燥条件下必须可压缩和有弹性。

　　加氢站、加油站、充电站成本主要分为土地成本、设备成本、建设成本，差别主要体现在设备成本。加油站基本在300万元，充电站为430万元，加氢站以日本目前的标准预计为1500万元，整体上加氢站成本要高1000万元左右。按照15年折旧，每年销气量1000万方，则折旧成本为0．1元／方。小规模时氢气一般以槽罐车运输，预计运费为0．44元／方，规模扩大后则可采用管网运输，成本会下降至0．23元／方。

　　虽然锂电池现阶段依托于现成的电网系统，配套成本很低。但如果大规模推广，现有电网的容量冗余基本都将被耗尽，未来必须要大规模扩容。因此充电站本质上是将配套成本外部化给了电网，因此计算其全产业链成本时还要添加电网端的成本。一般商业化运营的充电站至少都要达到1小时快充的标准，对应10个充电桩组成的充电站的功率都要达到600千瓦，相当于上百户家庭的用电负荷，对电网负荷的冲击极大。对应电网需要新增投资120万元来扩容负荷，但每年新增售电量只有93万度，按照0．65元／度购电成本，电网端15年收回投资测算，则售价要在成本基础上增加0．18元／度。

　　销售端成本测算

　　加油站的销售网络已经非常成熟，其每小时的利润水平可以作为加注站合理回报的测算基准京科蓄电池6-FM-7 12V7AH系列介绍。对应加氢站每方价差为0．51元，锂电池每度电则为4．9元。该电价情况下，锂电池车基本无法推广。目前国家规定充电站服务费上限为0．4元／度，但其背景是给予了大量补贴。但没有任何产业可以长期依靠补贴来发展，未来如果锂电池的充电效率不显著提升，在加注站这个环节，企业的盈利水平会大幅低于加油站和加氢站。没有合理回报，在目前寸土寸金的大城市，投资者根本没有任何激励去推广充电站，产业自然也无法发展。但锂电池低能量密度过低，如果强行实现高充电效率，电池循环寿命面对的工程挑战就会非常巨大。而且即使能实现3分钟快充，但对应单个充电桩的功率要高达1200千瓦，每个充电站都要配套一个110千伏变电站。其投资高达5000万元，占地5000平米，且周围300米还不能有居民楼，对于现在沿海大城市在操作层面上挑战也很大。

　　总计成本

　　综合上述所有成本，汽油车、锂电池车、现阶段和充分商业化后燃料电池车的百公里成本为58、83、23和20元。由于销售价差占锂电池成本比重很高，我们考虑到充电桩设备投资是加氢站的1／3，将其小时利润降至1．4元，综合成本也还有37元，燃料电池车长期成本优势仍然非常明显。其实这所有的根源还在于燃料电池能量密度最高，同等商业化情况下，成本自然具备优势。

　　新能源车发展的一个重要逻辑就是节能环保，这对我国无疑更为重要。目前我国不但空气污染严重，而且石油进口依存度高达60％，其中85％还要经过美国控制的马六甲海峡，能源安全已成为我们国家安全的最大软肋。因此国家给予新能源车巨额补贴，一个重要原因就是为了缓解对石油的进口依存度。那么下文我们就从节能、环保和资源约束等方面对两者进行比较，具体如下:

　　节能环保比较

　　燃料电池原料氢气在我国目前最经济的手段是煤制氢，锂电池的原料电力，在我国也主要来自于煤炭发电。因此这两者本质上能量都来自于煤炭，碳排放只不过是转移给了上游，因此是否节能，主要就是看能量转换效率。目前锂电池车每百公里耗电17度，对应6．8公斤煤炭；燃料电池每百公里耗氢9方，储运环节损耗20％，对应煤炭为7．3公斤；汽油车每百公里耗油10L，碳排放相当于10公斤煤炭。其实新能源车的节能效果都不明显，其核心价值还是在于将一次能源消耗从石油转化为我国储量丰富的煤炭，缓解了能源安全问题。而从环保看，燃料电池几乎没有尾气排放，锂电池也只有少量排放，全产业的污染主要集中在上游。但比起处理分散的汽油车尾气排放，上游的集中治污无疑难度要小很多。综合而言，燃料电池全产业链的污染最低，基本可以认为是最佳的绿色车用能源。

　　资源约束比较

　　燃料电池的催化剂要用到贵金属铂，市场普遍担心其资源约束。2015年铂全球总需求为270吨，主要下游为汽车尾气清洁催化剂、首饰、工业，占比为44％、34％、22％。Mirai单车铂消耗量约为20g，比汽油车消耗要高10－15g。假设燃料电池车占全球5％的年产量，年均消费增量为56吨左右，看似冲击很大。但是同样假设下，锂资源的年均消费增量为8万吨，对应每年4万吨的产量其实冲击更大，这已经从今年的锂矿石价格暴涨得到侧面证明。而且丰田中期优化目标为铂单耗降低75％，并实现催化剂的铂回收。上述任何一个目标实现，铂资源约束基本就得到解决。

　　商业化程度比较

　　从商业化程度上看，燃料电池和锂电池车大体差了5年，现在还处于商业化的前夕，预计爆发点在2020年左右。目前全球技术领先的国家为日本和美国，尤其是日本在乘用车领域几乎是一枝独秀，2015年量产的Mirai基本达到了商业化的入门标准。相比之下，我国在燃料电池产业化领域就建树寥寥，只有北汽福田和上汽为08年奥运会和10年世博会生产过燃料电池大客车，还停留在技术示范阶段。但我国的优势是经济体量大，随着燃料电池技术的成熟，具备快速追赶的能力。

　　能源的未来和工业体系的重构

　　目前全球能量整体还是来自于太阳核聚变产生的边缘能量，总输出功率为1．8＊1013。依照卡尔达肖夫指数，还处于行星级文明的阶段。未来要继续突破，必然要实现可控核聚变，唯此才能达到1016的恒星级文明起步条件。届时1公斤氢的同位素就能产生上亿度电力，相当于1公斤海水就抵得上300升汽油的能量，水变油也将从梦想变成现实，能量也将不再成为困扰人类发展的问题。电解水制氢成本将会极低，可控核聚变＋氢能源将成为能源结构的终极组合。京科蓄电池6-FM-7 12V7AH系列介绍石油则可以从燃料这个低端领域彻底解脱出来，各种石油基原料的成本将会降至能以想象的程度，也给人类未来工业体系的重构带来了无限可能，那将会是一个非常美好的时代！