NTCCA蓄电池h产品特性:
1. 容量:55ah(25°C)
2. 电压:12v
3. 低自放电率:25摄氏度，小于2%每月
4. 长设计寿命:25摄氏度，6v 15年；12v,10年
5. 密封反应率高:大于98%
6. 适用环境范围:-15~50°C
7. 工作温度范围:-20~50°C
8. 建议工作温度:25°C
NTCCA蓄电池设计特性:
1. 稳定性能好，可靠性高
2. 长使用寿命
3. 免维护工作
4. 低压排气系统
5. 高负荷格子体
6. 自放电率低
NTCCA恩科蓄电池应用领域:
控制系统,电动玩具,应急灯,电动工具,报警系统,应急照明系统,备用电力电源,UPS,电力系统,电信设备,消防和安全防卫系统,铁路系统以及发电站等。
蓄电池具有自放电效应。从生产制造车间到用户使用，大约要延误数月的时间。以铅酸蓄电池为例，在30℃的环境温度下贮藏8个月，蓄电池的残存容量仅为出厂时的一半，因此对于新购买的和UPS配套的蓄电池，一般要进行一次较长时间的充电，这叫做初充电。蓄电池的初充电电流大小应按0.1C来充电，蓄电池在放电终了后可进行再充电，这叫正常充电。目前在UPS中普遍采用两种充电方式:浮充和脉充。所谓浮充电是指整流器的输出和蓄电池并联工作，并同时向负载供电，实际上此时整流器提供的电流分两路，一路送给负载，另一路送给蓄电池，以补充蓄电池自身内部损耗，浮充充电工作方式接线简单，对改善UPS输出瞬态响应特性有好处。脉冲充电的特点是充电电流随蓄电池容量而变化，用这种方式充电，可以缩短充电时间。
蓄电池产品特点:
（1） 粗壮的极板使电池具有更长的寿命
（2） 阻燃的单向排气阀使电池安全且具有长寿命
（3） 持久耐用的聚丙烯（PP）电池槽盖
（4） 槽盖的热封黏结可以防止渗漏
（5） 吸附式玻璃纤维技术使气体复合效率高，使电解液具有免维护功能
（6） UL的认证
（7） 多元格的电池设计使电池安装和维护更经济
（8） 可以以任何方位使用。竖直，旁侧或端侧放置
（9） 符合国际航空运输协会，可以航空投运。
（10） 可以以无危险材料进行地面运输
（11） 可以以无危险材料进行水路运输
（12）计算机设计的低钙铅合金板栅，降低了气体的产生量，并可方便的循环使用
日本为促进燃料电池的普及使用，对燃料电池车购买、家庭用燃料电池系统以及加氢站建设均进行补贴。恩科NTCCA蓄电池NP65-12 12V65AH动力工具丰田的Mirai车售价670万日元／辆，补贴202万日元／辆；本田ClarityFuel Cell车售价709万日元／辆，补贴208万日元／辆。
有了国情限制和政策的风向，也就不难理解为何丰田对氢燃料电池执念至此。作为日系车中的领头羊，丰田自然对氢燃料电池汽车的研发不遗余力，同时向世界释放“氢燃料电池是终极方案”的信号。而在氢燃料电池汽车技术未成熟和普及之前，混合动力汽车显然就是丰田的过渡期。
对于消费者使用习惯的顺应同样是丰田选择氢燃料电池汽车的考虑因素。无论是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车，均需要保持一定的充电频率和时长，而氢燃料电池汽车在续航和加氢的速度上均具备压倒性优势。
在决定搞氢燃料电池后，丰田采用迂回战术，即先用混合动力（HEV）技术，在不改变消费者习惯的情况下让大家慢慢接受丰田的新能源技术，并想法设法压缩成本。在发展HEV的同时，不断的积累、发展自己的新能源技术储备，并试图跳过纯电动汽车（EV）和大容量插电式混合动力汽车（PHEV）的阶段，过渡到氢燃料电池汽车（FCV）。
日本经济产业大臣世耕弘成也在去年9月份表示，“电动汽车的发展趋势在增长，销量在增加。但我们不能突然跳上电动汽车，要捍卫对氢能的承诺。仍然致力于向‘氢气社会’转型项目投入资金。”
咫尺天涯的氢燃料电池汽车
时至今日，丰田仍旧走在研发、推广氢燃料电池的路上，而汽车电动化仍是替代燃油车路径上的干道。氢燃料电池或许是“下一个百年”，但在当下，丰田的“氢之梦”仍步履维艰。摆在丰田面前最直接的问题，就是如何解决氢燃料电池成本高、加氢站少。
只有成本具有竞争力，才能够获取市场，曲高和寡并非企业长久的生存之道。丰田深知当前制氢方法在效率、环保方面、并没有把握完全胜过传统的化石能源和纯电动汽车，同样在不断尝试各种路径。
目前，制备氢气的几种主要方式包括氯碱工业副产氢、电解水制氢、化工原料制氢（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、石化资源制氢（石油裂解、水煤气法等）和新型制氢方法（生物质、光化学等）。
据人士统计，从制氢工艺的成本和环保性能角度来看，氯碱制氢的工艺成本最为适中，在1．3－1．5元／Nm3之间，且所制取的氢气纯度高达99．99％，环保和安全性能也较好，是目前较为适宜的制氢方法。石油和天然气蒸汽重整制氢的成本和产量同样可观，约为0．7－1．6元／Nm3，能量转化率高达72％以上，但环保性不强，未来可以考虑通过碳捕捉技术减少碳排放。
“在未来与可再生能源发电紧密结合的条件下，水电解法制氢将发展成为氢气来源的主流路线。”国金证券研究所指出，目前水电解法制氢成本，在2．5－3．5元／Nm3之间，且成本在不断降低，碳排放量低，且在应用水力、潮汐、风能的情况下能量转化率高达70％以上。
日本不同制氢方法产能占比
2019年初，日本物质材料研究机构（NIMS）与东京大学和广岛大学合作，对光伏发电和蓄电池的制氢系统进行了技术经济效益评估，并认为，通过开发2030年前后完全可能实用化的、放电较慢但成本低廉的蓄电池，日本国内有望实现每立方米17－27日元（约1．04－1．64元人民币）的制氢成本。
另一个难点就是加氢站的建设，其成本远比建立加油站要高，而且在存储上的安全要求也比石油要高得多，这也制约了日本加氢站的普及。
据了解，根据加注氢气的能力计算，一天加注200公斤氢气的加氢站，目前需要1000万人民币左右的投入（不含土地成本）。目前日本计划在2025年建成320座加氢站，恩科NTCCA蓄电池NP65-12 12V65AH动力工具对于一心想大力普及氢燃料电池汽车的日本来说，现在远远不够，因为目前日本国内加油站数量超过3万座，充电桩超过4万座，加氢站没有一定的规模，根本无法取代传统燃油车。