作为技术*的阀控式密封铅酸蓄电池公司，路盛科技（Ruzet Technologies Co.）在数据机房、通讯、输配电、能源交通、化工电子、金融、医疗卫生、军队和海事、风能和太阳能 、智能建筑等行业的电能储备保障领域不懈努力，着力研发，*着欧洲乃至全球的蓄电池储能技术前 沿。
先进的制造和检测控制
路盛（Ruzet）蓄电池产品须经过200多道的制造和检测流程。依赖先进的计算机辅助 设计、计算机控制制造和检测手段，以及艺术级工艺流程，路盛（Ruzet）蓄电池拥有超凡品质，在高性 能和可靠性以及耐用性方面获得致高声誉。
完善的销售服务体系
与产品性能一样，路盛（Ruzet）的全球销售服务体系同样出色，在技术咨询，方案设 计，产品销售，物流配送，安装调试，维护保养，蓄电池回收循环等诸多方面，向路盛（Ruzet）蓄电池 客户提供及时细致的贴心服务。路盛（Ruzet）更提供原厂超长质保期。
参数
设计浮充寿命:12年@25℃
浮充电压:13.5-13.8 V/节 @25℃
温度修正-20mV/℃
均衡充电:13.8-14.1 V/节 @25℃
循环使用充电电压:14.4 - 15.0 V/节 @25℃
自放电率:≤1.5%每月
蓄电池安装空间的要求
应保证有足够的空间来安装电池。由于电池安装方式有很多种，单体有竖放和横放两种方式，整组由单层安装有双层及多层，因此不能明确规定如何安装是最恰当的，但要掌握几个原则:
（1）便于每个单体电池电压的检测；
（2）便于每个单体电池的更换；
（3）便于观察每个单体电池外表情况（是否可以看到表面的溢酸，极柱和连接条的腐蚀）；
（4）单体电池之间要留有一定的空隙，便于电池的散热。
蓄电池安装楼面的承载能力
由于阀控密封式铅酸蓄电池的主要原料是铅，大家都知道铅的比重在常用金属里是*的，蓄电池是体积小、重量大，安装时要综合考虑空间大小、地面和楼面的承载能力，一般在楼面建议采用单层平铺，增大接触面积，减少单位面积的压力，严格按照国家和厂家所提供的关于楼面安装负载能力要求做。
移动通信基站蓄电池维护
维护规则
浮充电压:在环境温度25℃情况下的正常的浮充电压为2.23V～2.25V/单体。温度补偿系数为:-3.5mV/℃。当电池浮充运行时，蓄电池单体电压不应低于2.18V，如单体电压低于2.18V，则需要进行均衡充电。
均衡充电（即均充）:均衡充电是一般采用恒压限流进行充电，充电电压按2.35V/单体（环境温度25℃）。温度补偿系数为:-5 mV/℃。均充频率一般为2月一次。
（5）连接处有无松动（新装电池半年内需全部紧一次，以后一般一年一次即可）。
实际案例:在电池维护过程中发现一些电池极柱松动，但主要是在新装电池上出现较多，而且都是比较严重的虚接，导致电池不能正常使用。
（6）出现两组同样的电池组充放电电流不同，单体压差大，除了电池本身的原因外，就是连线与极柱接触不良所致，所以新装电池必须半年内就紧固一次，而经过二次紧固的电池后期一般不会出现严重的松动现象。
实际案例:在做新电池容量测试时发现一组电池一放就空（是单极柱连接的电池组），经检查发现有一只电池极柱的没有紧好，螺纹差了四圈。而经过长期的经验，一般老电池的极柱在长期使用中松紧程度不超过螺纹的一圈，基本不会造成电池间的压差。所以旧电池的紧固时间可能适当延长，节省工作量。
此外，也要注意定期对开关电源的电池管理参数进行检查，保证电池参数符合要求。
蓄电池容量测试
（1）蓄电池每年可以以实际负荷做一次核对性放电，放出额定容量的30%～40%（10小时率）。因该方法是最简捷、最节约人力物力的测试方案。有几个可操作的方法:
A、利用一些智能开关电源控制器自带测试软件，可对电池进行核对性放电。它是设定一个比较低的浮充电压，电池电压比整流器高，负载转为电池供电，电源内部有电池容量计算公式，可以计算实际放出容量。如果电池电压下降较快，放出容量倒不多，则说明电池容量不足。另外一些开关电源不带这些功能的，可以手动降低浮充电压，相当于上面的放电方式的手动操作。
B、还有一种方法是干脆把整流器关掉。但是这样操作风险较大，如果电池很差，电压急速下降会影响用电设备。而前面介绍的方法是不会出现这种情况，因为它没有关闭整流器的输出，当电池电压急速下降到设定的电压时，会转为由整流器供电。
C、在日常的工作中还有一个取巧的地方就建立在第三种方式上的。通常，一些无人基站每年都有各种原因的停电，有些停电时间长的需要去发电抢修，可以让发电抢修人员带好万用表和记录表格，在电池电压不是很低的情况下快速测量单体电池电压和总电压，负载电流，查看停电记录，可以得到一份电池的容量测试记录。这是花时间最少、最节约人力物力的方法，同时也能得到电池*的容量情况。
（2）每3年做一次容量试验，放出额定容量的80%（10小时率）。
根据国家有关要求，蓄电池每3年做一次容量试验，放出额定容量的80%（10小时率），6年以后每年做一次（蓄电池容量满足额定容量的80%表示电池合格，可以正常使用）。现在一般用智能负载测量，自动记录贮存放电数据，自动结束放电，后期通过软件对数据分析。一般基站*的测试方式是天测量一组电池，第二天测量第二组电池。理论测试时间是每次8小时（10小时率）。这里有一个利用智能负载放电的实际操作方法:一天两组（因为一般基站只配备了两组蓄电），白天放一组，晚上放一组；测试时间也有原8个小时改为7个小时。这样做有几个原因，放电的效率提高了很多，基站来回的次数少了一次，节约了成本，电池虽少放一个小时，但不要担心，通过长期的测试比较，一般电池放7个小时，回去做数据分析后安全可以得出是否满足额定容量80%的结论。另外一个重要的原因就是电池放电深度越深，电池容量越不易恢复，所以少放一个小时对蓄电池本身也比较有利。
预防性维护
局开关电源蓄电池容量下降的早期发现对保证系统的安全运行相当重要，*能对蓄电池的容量进行预测，进行预防性维护。
主要方法还是对电池进行核对性放电试验比较好，如果只靠平时的浮充电压检测基本发现不了容量不足的电池。只有在电池充放电时，测量电池单体电压才能发现容量下降的问题，同时也可检测出电池接线的压降问题，从而进行预防性维护。
在开关电源中对电池的运行参数进行设置
（1）均充电压设置
正常的均充电压设置，均充电压的选择一般单体2.35V就够了，如果再高会有气体产生，造成电池的失水。
实际案例:在蓄电池均充时，由于内阻不均，个别单体电池电压上升到2.4V以上时，气阀里有气体喷出，而此时的电池充电电流却不大，其它充电电压在2.35V以内的就没有气体溢出，所以过高电压时对电池充电是不可取的。
（2）浮充电压设置
正常的浮充电压设置，浮充电压的选择单体2.23V～2.25V之间，除了厂家另有具体要求外，新电池的选择单体2.23V充电电压就可以了，而旧电池侧可选用2.25V，原因是新电池内阻较小，连接端子接触面电阻较小，各电池单体电压也较均衡，所以一般电池单体电压都可到达2.225V以上。而旧电池内阻相对较大，连接端子接触面电阻也由于长时间的氧化腐蚀相对较大，有部分压降，各电池单体电压也不是很均衡，所以可以选用2.25V，这样设置后一般电池单体电压都可到达2.23V以上。
（3）负载下电控制
关于负载下电控制问题，大容量负载二次下电，下电电压通常设置为45V，比一般的通信系统规范要求44.5V高了0.5V，这样设定的原因是从长期的电池容量测试数据中得出不管电池实际容量为多少，一旦电池放电到45V，电池实际剩余不足额定容量的10%，如果只有由少量电池不足100%，电池组放电后期的电压下降就会非常快，留下的容量分给小负载的传输设备就大大减少了，为保证传输等重要设备长时间的不掉电，所以适当调高。
实际案例:某基站电池容量配备相对较小，负载较大，由于设置在44.5V的下电电压，到电池电压下降到43.2V 电池保护电压才维持了9分钟。所以小幅提高电压。至于电池保护电压设置在43.2V 一般来讲已经比较合理了，因为如果总电压下降到这个范围，电池已经全部放空，如果电压继续降低，传输设备就不能正常工作了。
截至2006年10月为止，全球已有20余家汽车公司进行锂离子电池研发。如富士重工与NEC合作开发廉价的单体(Cell)锰系锂离子电池(即锰酸锂电池)，在车载环境下的寿命高达12年、10万公里，与纯电动汽车的整车寿命相当。东芝开发的可快速充电锂离子电池组，除了小型、大容量的特点之外，采用了能使纳米级微粒均一化固定技术，可使锂离子均匀地吸附在蓄电池负极上，能在一分钟之内充电至其容量的80%，再经6分钟便可充满电。美国的主要电池厂JohnsonControls针对电动汽车需求特性的锂离子电池于2005年9月在威斯康星州Milwaukee设立研发地点，2006年1月另出资50%与法国电池厂Saft共同成立JohnsonControls-SaftAdvancedPowerSolution(JCS)。JCS于2006年8月承接了美国能源部(DOE)所主导2年USABC(UnitedStatesAdvancedBatteryConsortium)纯电动车锂离子电池研发计划合约，提供高功率锂离子电池。我国在锂离子电池方面的研究水平，有多项指标超过了USABC提出的2010年长期指标所规定的目标。从1997年开始产业化试验的苏州星恒作为国家锂离子动力电池产业化示范工程项目基地，其研发的动力电池组已通过美国UL和欧盟独立组织ExtraEnergy的测试认证，并在苏州建成条动力锂离子电池的生产线并顺利试产，目前已实现批量生产。
2008年北京奥运会期间，有50辆长12米的锂离子电动客车在奥运中心区服务，这是国际上次大规模使用锂离子电池电动客车。电动大客车充电时间长，是这样保证电动汽车运行不脱节的:电动汽车驶入充电站，两只机械手将汽车底盘里的电池组取出，放入待充通道，随即从已充通道取下充满电的电池组，将其换入电动汽车的底盘中，整个过程只需要8分钟左右。
法国雪铁龙、雷诺、标致汽车公司采用锂离子动力电池的电动商用车已完成用户测试运行。波尔多是法国电动汽车示范应用城市之一，有各类电动汽车500辆，主要应用于市政用车和电动小巴，并建有20个拥有电动汽车配套充电设施的停车场，其中有16个配置了快速充电装置.锂电池的充电过程与铅酸蓄电池不同。锂聚合物(Lipo)充电器的集成块，外部元件极少，由于集成块本身极小(2mm×3mm)，因此整个充电器也非常小。Lipo电池的充电过程是:当电池电压非常低(0.5V)时，用小电流充电，此电流的典型值小于0.1C(此处C是标称电池容量)，若电压已足够高，但低于4.2V，就用恒定电流对电池充电，多数厂家会指定在这一过程中1C的电流，电池上的电压不会超过4.2V，在恒定电压期间，经过电池的电流会缓慢下降，而电池的充电继续进行。电池电压达到4.2V，充电电流降到0.1C时，电池约充到80~90%，再转变成对电池涓流充电。有两个参数在充电器中可以调整，即正常的充电电流和涓流充电电流(当电池充"满"时)。要注意的是选择充电电流要谨慎，应保持充电电流低于厂家推荐的值。
法国电动汽车动力电池目前的使用以铅酸蓄电池为主，第二代锂离子电动汽车已经投入测试运行。其电动汽车充电装置采用传导充电方式。传导式充电方式包括常规充电装置和快速充电装置两大类。常规充电由充电设施提供标准的民用交流电源接口，有简单的漏电保护功能，为具有车载充电器的电动汽车充电，要6～7小时完成充电，应用较多。快速充电由充电机提供直流输出为电动汽车进行快速充电，一辆残余电量25%的电动小汽车，25分钟可完成充电，快速充电应用较少，主要用于行业用户和街头应急。
充电设施具有统一的充电接口，标准的交流电源接口是重要技术方向之一。采用普通家用插座加上一根带专用插头的充电专用电缆，就可为配有车载充电机的电动汽车提供交流电源。
锂离子动力电池技术还有待进一步发展。(1)目前各企业所公布的大部分纯电动汽车锂离子电池是实验室测试数据，如加速性能、充电时间、持续里程数等，还须在复杂的外部环境实际运行下，进一步验证其可靠性，路盛蓄电池12LPA80 12V80AH电力储能以及生产批量化质量控制。(2)锂离子电池所需隔膜材料未能有实质性的突破，且价格昂贵，占到动力电池成本的30%以上。