CTM蓄电池产品优势:电池池壳全部标配阻燃池壳，即使有短路产生火花，也不会对客户机房及设备带来重大损失风险（如火灾或爆炸）；真正的高锡极板配方保证了电池的深循环寿命和次数；的和极板内化成工艺，极板不易为杂质所污染，能降低电池自放电，保证了电池容量的长期稳定性优于一般产品

　　1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。

　　2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。

　　3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电

　　池膨胀及破裂,开路电压正常。

　　4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀

　　及破裂,开路电压正常。

　　5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放

　　电要求的电阻),恢复容量在75%以上。

　　6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开

　　路电压正常,容量维持率在95%以上。

　　7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观

　　变形。

　　【安装使用与维护】

　　>电池的联接:

　　实际容量相同的电池或电池组方可串联使用；

　　实际电压相同的电池或电池组方可并联使用；

　　联结部位要紧密，防止火花产生，接触不良，用苏打水清洗接触面。

　　正负极不得接反或短路。

　　>电池充电:

　　浮充（限制电压，控制电流）使用:充电电压13.56-13.8V，

　　电流不得大于1.75A；25℃时，电池浮充电流整到小

　　于2mA/AH；

　　循环使用（充饱即停，放完电即充）:充电电压14.1-14.7V/，

　　电流不大于2.1A；

　　注意:电池不可在密闭或高温环境中使用，远离火源！

　　注:当环境温度低于20℃或高于30℃时，需对电池充电电压进行调

　　整，标准为18mV/℃。

　　>保存:

　　电池适合存放于低温、干燥、通风、洁净的环境中，充饱电存放

　　蓄电池系列产品特性:

　　槽式化成保证电池达到容量,并使电池均衡性达到化。

　　高可靠的极柱双重密封结构，其抗冲击性能及密封性能大大提高，确保电解液不会渗出，提高了产品的可靠性。

　　安全可靠，内置国内先进防爆虑酸片安全阀，具有的开闭阀压力及防爆、过滤酸雾功能，一旦过充，可释放出多余气体，不会使电池胀裂、酸雾逸出。

　　采用超纯原辅材料和添加剂、特殊配方的电解液，具有内阻小，高倍率特性好、充电接受能力强的特点。

　　采用先进的工艺技术（合金工艺、铅膏工艺、电解液配方、环氧封结工艺），确保产品良好性能。

　　蓄电池主要特点:

　　<针对USP应用所设计

　　<寿命长（25摄氏度浮充使用，设计寿命高达5~8年）

　　<更安全（壳体采用阻燃材料，产品通过UL安全认证）

　　<自放电小（存储时间长达1~2年）

　　<密封性好（密封反应效率高达99.9%以上）

　　<服务优异（1年保修，品质保证）

　　1、电池抗深放电能力强，放电后仍可继续接在负载上，在四星期内充电可恢复原容量。

　　2、由于电池为胶状固体，所以电解质浓度均匀，不存在酸分层现象。

　　3、酸浓度低，对极板腐蚀弱，并采用独特的管式极板，因此电池寿命长。

　　4、电池极板采用无锑合金，电池自放电极低。20°C下存放两年后，还有50％以上的容量，即两年内不需补充电。

　　5的承受深放电及大电流放电能力，具有过充及过放电自我保护性能。

　　6、凝胶电解质，无内部短路。热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象，因而在高温操作时极为可靠，电池不会产生“干化”现象，工作温度范围宽

　　。7、采用高灵敏低压伞型气阀，使蓄电池使用更加安全可靠。

　　8、采用多层耐酸橡胶圈滑动式密封，保证了使用寿命后期极柱生长时的密封性能。

　　CTM蓄电池CT120-12i 12V120AH价格及参数从行业角度看，加入电池产品和企业的准入规定，也是为规范行业发展。”叶盛基表示，目前，国内动力电池企业太多，很多企业和产品并不符合国家规定。

　　有数据调研显示，2014年至今年初，我国新增的动力电池企业多达50家。截至今年一季度，国内动力电池企业已达130家，较去年底的121家增加了9家，预计到今年底，国内动力电池企业总数将接近150家。

　　然而此时，LG化学、三星SDI、松下、SK等国际电池巨头正在华加速扩张步伐，抢占市场。“自主企业抵御外来竞争的重要手段就是提升自身的竞争力。《规定》此时修订对推动自主动力电池企业突围的好处不言而喻的。”上述电池领域专家表示。

　　防范骗补问题死灰复燃

　　《规定》修订并加入电池准入相关信息，不仅是为加强安全管理、规范行业发展，也是为了在一定程度上杜绝骗补等情况出现。

　　根据媒体此前的报道，今年初，已暗箱操作多年的新能源骗补行为被曝光。企业骗补普遍的手段就是一块电池匹配多个车身，这一做法之所以普遍，是因为车辆和电池并没有一对一的明确信息。而各级财政部门发放补贴是按照车身的一标识车架号补贴给生产企业。

　　为此，《规定》修订版指出，电池企业应当建立从原材料、部件到成品出厂完整的检验和可追溯体系，实施信息化数字管理，建立生产管理数据库。

　　同时，《规定》修订版还要求，整车生产企业也要建立相应的数据库，建立产品可追溯体系，对发动机、燃料电池系统、驱动电机等建立易见的、不可更换的、一性标识。

　　对此，上述电池专家表示，“之所以这么做，不仅是为了防止电池出问题，能够找到责任方，方便责任追溯，也是为了保证电池与整车的信息一一对应，防止骗补现象再度出现。”

　　在《规定》修订版对电池信息加强管理的同时，也对改装这一新能源汽车骗补的重灾区严加管理。

　　《规定》修订版指出，改装类汽车生产企业生产运输类新能源汽车（包括客车和载货类汽车），应获得汽车整车生产企业（底盘生产企业）授权，方可从事相应新能源汽车生产。这就意味着，未来，改装新能源车也将采取授权制度，这是现行《规定》所没有的。

　　不仅如此，《规定》修订版还指出，一旦被授权企业在生产一致性方面出现问题，授权企业负有责任。而为了降低授权风险，授权企业也将更加谨慎地对待授权行为，这无疑也将降低骗补出现的几率。

　　对此，叶盛基认为，在《规范》修订版完成征求意见落地后，将减少我国新能源汽车高速发展期出现的一些问题，有利于未来我国新能源战略稳健发展。

　　在新能源路线的选择上，日本与我国有很大区别，他们在致力于在2020年东京奥运会之前创建“氢能社会”，普及氢能燃料电池。

　　目前，世界首款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai已经发布一年多，750公里续航的本田氢燃料汽车Clarity也已限量开卖。此外现代、通用雪佛兰、奔驰、宝马、奥迪等厂家也都在燃料电池汽车领域有所研究。

　　市场研究公司IHSAutomotive亚太区总经理詹姆士?曹表示，“我们走到了十字路口。数十亿美元资金将投入一种或另外一种技术，将决定直至本世纪末哪些公司将成为汽车产业领头羊。”事实上，对于燃料电池汽车和纯电动汽车谁将成为新能源车主流的争论从来没有停止过。

　　Clarity上市之初，原国家能源局局长、国家能源委员会专家委员会主任张国宝曾用“技术路线的判断和选择是否正确关乎一个企业乃至一个行业的生死存亡”来表达自己对锂电池的疑虑。丰田负责汽车动力技术的高管KoeiSaga说:“从技术上来说，电动汽车是一种相对容易的技术。但它需要发展，电动汽车不是良好解决方案。”

　　可是持相反意见的也大有人在。奔驰研发总监ThomasWeber表示:“我们也试过燃料电池车，但这种车不是我们优先选项”。特斯拉的创始人马斯克则公开评价:“燃料电池就是个大悲剧。”大众汽车集团管理董事会主席文德恩认为:“即使我们能够量产，消费者也不一定愿意买。”

　　针对燃料电池汽车是否能进入主流这个问题，咨询公司HIS给出了预测:现在燃料汽车相比电动汽车尚有一些优势，有机会去市场中争取一席之地。其优势包括，燃料汽车续航里程更长，补充燃料耗时更短等等。但是，假如未来20到25年内燃料电池汽车还无法跨越试水阶段的话，CTM蓄电池CT120-12i 12V120AH价格及参数它们很可能永远都成为不了主流了。