欧迪森电池特点:

　　■不需维护，电池在整个使用寿命期间无需加水补液。保养第二招:蓄电池如何充电？

　　■可靠性高，使用寿命长，特殊的密封结构和阻燃外壳，在使用过程中不会产生泄漏电解液的缺陷，更不会发生火灾。

　　■重量，体积比能量高，内阻小，输出功率高。

　　■自放电小，20℃下每月的自放电率不大于2％。

　　■满荷电出厂，无流动的电解液，运输安全。

　　■可以任意方向使用。

　　■使用温度范围广，胶体系列电池（－40℃～70℃）。

　　■无需均衡充电，由于单体电池的内阻、容量，浮充电压一致性优良，确保了电池在使用期间，无需均衡充电。

　　■恢复性能好，将电池过放电至0伏，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。

　　■坚固的铜端子，便于安装连接，导电能力强。

　　■计算机辅助设计和计算机控制主要生产过程，确保产品性能的一致性并达到设计标准。

　　欧迪森蓄电池产品特点:

　　1内部为凝胶电解质，无游离电解液存在。在强充状况下，不会呈现渗漏电解液现象。

　　2电解质约有20%容馀份量，因而在高温操作或过量充电时仍极为牢靠，电池不会发作“干化”现象。电池的凹凸温度规模较宽。

　　3选用高活络低压单向气阀，能确保及时排放过压气体。电池不会呈现渗漏或鼓胀的现象。电池完结密封，不需求特别通风设备。

　　42V单体已达标称容量（2500Ah），所以电池均匀性很好，允许不同容量，什致不同出产年份的新旧电池进行串，并联混合运用。电池组相互间不会发作“环流”现象。

　　5胶体电解质上下浓度共同，不会发作酸分层现象。因而反响均匀，在高倍率放电状况下，极板不会变型而导致内部短路。

　　6因而可形成高柱状型电池，占地面积小（如3000Ah/48V电池组占地仅2.9平米）。200Ah-1500Ah单元有竖放式/卧放式可供挑选。

　　7电解质的浓度低，为1.24Kg/L，因而电池运用寿命较长，在常温20℃下达18～20年。

　　8且电池容量稳定，在运用的初期，电池容量逐渐上升至标称值的110%。所以电池的实践运用容量相对交高。

　　9选用管式正极板，确保活性物质在运用过程中不会脱落或脱离芯棒，因而特别合适循环深度放电，或须长时间处亏电状况的负载（如太阳能贮电体系）。

　　10另极板为优质无锑合金，自放电率极低。电池在20℃常温下，每天自放电率小于0.05%，贮存两年后仍坚持50%的原有容量。

　　11按IEC896-2∶1995D第5.3卷规范测验C5放电倍率，60%放电深度，循环放电1200次后，电池仍坚持原有标称容量不少于80%。

　　此办法理想化的状况是:蓄电池在充足电后，EA与被充电的蓄电池EB之间的电压差ΔE=0，也就Δi=0，因为EA无功率供给蓄电池（EB），所以蓄电池电解液不行能发作沸腾，也不行能使蓄电池内电解液中的水分化，更不行能使蓄电池内的压力和温度升高，发作安全隐患。因而，该办法供给给蓄电池的是既不会使蓄电池过充电，也不会使蓄电池充电缺乏，而是更便利，更安全，更牢靠的充电。

　　从上面的剖析中，我们不难看出，该办法特别合适免保护与少保护铅酸蓄电池的保护性充电，更能习惯那些间歇性放电运用的蓄电池日常保护充电，有利于进步蓄电池日常运用中的牢靠性，进步蓄电池的运用寿命。

　　欧迪森蓄电池6-GFM-40 12V40AH参数在应用层面，大部分国外车企对梯次利用寄予厚望。除特斯拉明确二次利用既不具备经济效益，也没有很好的利用价值外，丰田、日产、戴姆勒、通用、宝马等对回收的动力电池在修补再售、家用／商用储能等方面都表现出较大的兴趣，并进行了积极尝试。以戴姆勒为例，2015年，戴姆勒联合TheMobilityHouse、GETECEnergie两家公司组建新的合资企业，着手建立全球大的“退役”动力电池储能电站；2017年，旗下奔驰实施了全球大梯次利用项目——Lünen，该项目将1000辆Smart的“退役”动力电池进行梯次利用，当年已经达到可形成13MWh的电网服务储能设施，“退役”动力电池有效梯级利用率可达90％以上。首当其冲的即为比亚迪，其是目前国内所有新能源车企中一完全自研自产电池的企业

　　短短十几年，锂离子电池实现车用化，其实已经及正在经历几个阶段:探索积累阶段、野蛮井喷阶段、调整反思阶段、三国混战阶段和有序发展阶段。

　　1991年，日本索尼(SONY)开发出了商业化的锂离子电池，1995年，丰田应用镍氢电池在普锐斯(PRIUS)混合动力车上，在此并行有了将锂离子电池应用在车上的愿景，为此业界开启了不懈地探究与尝试。到目前为止，镍氢电池车载应用已超20年，被丰田汽车已发展到极致，而锂离子电池车载应用也已开始商业化。

　　短短十几年，锂离子电池实现车用化，其实已经及正在经历几个阶段:探索积累阶段、野蛮井喷阶段、调整反思阶段、三国混战阶段和有序发展阶段。每个阶段的触发和起止都起因于政策之变、技术之争和市场之殇。作为行业的见证者、参与者，其实是以一种忧虑的心情看待过往和目前的现状，但对未来广阔发展前景持欣喜热盼之心。为了梳理曾经过往的是是非非，想从行业历史、技术两方面来回顾总结过去，理解现实，并从锂离子电池的特殊性来展望未来。总共分两篇，此文为第一篇:动力电池的发展历程——从野蛮生长到有序发展。

　　跟随国家政策(“十五”计划确定电动汽车发展，2001年启动车载用动力电池的研究；“十一五”期间实现示范运营；“十二五”期间确定以纯电为主的路线，新能源汽车上升为国家战略；“十三五”计划应该是技术深度化、市场规模化)，动力电池发展迂回前进，概括起来经历了以下几个时期:

　　第一阶段(2001年~2008年)

　　综合来看，这个阶段锂离子动力电池属于初创期和积累期，只有少数企业在深耕、坚持、坚守着。应该来说这一阶段，特别是2006年之前，没有多少经验可借鉴(可借鉴的是3C类锂离子电池技术)，真正属于技术的“原创”期，有些企业浅尝辄止，望而止步。

　　唯一的示范化就是北京奥运会(595辆节能与新能源车应用，50辆锂离子电池奥运大巴)，让大家看到了产业化的可能，有些企业开始转型涉猎动力电池，摩拳擦掌，跃跃欲试。

　　第二阶段(2008年~2011年)

　　2010年上海世博会、广州亚运会，以及后来国家“十城千辆”计划实施，几个诱人的“蛋糕”催生了很多电池厂如“雨后春笋”，走上了短平快的发展道路:技术同质，品质管控贫乏。但市场的“饥渴”催促着他们的野蛮生长，同时市场的不成熟以及技术发展时间的“短促”怂恿着这些企业的生存。这一阶段各个电池厂技术不能分出高下，地基有多深还未能见分晓，存在“格兰亨姆现象”(价值不高的东西会把价值较高的东西挤出流通领域)。

　　回收利用也基本都是自己一手操办。其电池回收渠道主要靠授权经销商，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将动力电池从车体中取出，运送到比亚迪电池工厂进行初步检测。如果回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测修复，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料工厂的相关部门进行拆解回收。相对来说，欧迪森蓄电池6-GFM-40 12V40AH参数比亚迪在国内新能源车企中拥有完整的电池回收链条。