康利达蓄电池以12V电池为例，若开路电压高于12.5V，则表示康利达电池储能还有80%以上，若开路电压低于12.5V，则应该立刻进行补充充电。若开路电压低于12V，则表示康利达电池存储电能不到20%，康利达电池不堪使用。康利达蓄电池在短路状态时，其短路电流可达数百安培。短路接触越牢，短路电流越大，因此所有连接部分都会产生大量热量，在薄弱环节发热量更大，会将连接处熔断，产生短路现象。康利达蓄电池局部可能产生可爆气体(或充电时集存的可爆气体)，在连接处熔断时产生火花，会引起康利达蓄电池爆炸;若康利达蓄电池短路时间较短或电流不是特别大时，可能不会引起连接处熔断现象，但短路仍会有过热现象，会损坏连接条周围的粘结剂，使其留下漏液等隐患。

　　所以在使用康利达蓄电池的过程中，我们一定要注意，要正确使用康利达蓄电池，**不能有短路产生。在安装康利达蓄电池时，应使用的工具应采取绝缘措施，连线时应先将康利达电池以外的电器连好，经检查无短路，**连上康利达蓄电池，布线规范应良好绝缘，防止重叠受压产生破裂。通过这些细致的工作，才能更好的预防康利达蓄电池短路，使铅酸康利达蓄电池更安全的使用，寿命也更长。

　　不同类型的康利达电池内阻不同。相同类型的电池，由于内部化学特性的不一致，内阻也不一样。电池的内阻很小，我们一般用毫欧的单位来定义它。内阻是衡量电池性能的一个重要技术指标。正常情况下，内阻小的电池的大电流放电能力强，内阻大的电池放电能力弱。

　　在放电电路的原理图上来说，我们可以把电池和内阻拆开考虑，分为一个完全没有内阻的电源串接上一个阻值很小的电阻。此时如果外接的负载轻，那么分配在这个小电阻上的电压就小，反之如果外接很重的负载，那么分配在这个小电阻上的电压就比较大，就会有一部分功率被消耗在这个内阻上（可能转化为发热，或者是一些复杂的逆向电化学反应）。一个可充电电池出厂时的内阻是比较小的，但经过长期使用后，由于电池内部电解液的枯竭，以及电池内部化学物质活性的降低，这个内阻会逐渐增加，直到内阻大到电池内部的电量无法正常释放出来，此时电池也就“寿终正寝”了。绝大部分老化的电池都是因为内阻过大的原因而造成无使用价值，只好报废。因此我们更应该注重的是电池放出的容量而不是充入的容量。

　　一、内阻不是一个固定的数值

　　麻烦的一点是，电池处于不同的电量状态时，它的内阻值不一样；电池处于不同的使用寿命状态下，它的内阻值也不同。从技术的角度出发，我们一般把电池的电阻分为两种状态考虑:充电态内阻和放电态内阻。

　　1.充电态内阻指电池完全充满电时的所测量到的电池内阻。

　　2.放电态内阻指电池充分放电后（放电到标准的截止电压时）所测量到的电池内阻。

　　一般情况下放电态的内阻是不稳定的，测量的结果也比正常值高出许多，而充电态内阻相对比较稳定，测量这个数值具有实际的比较意义。因此在电池的测量过程中，我们都以充电态内阻做为测量的标准。

　　二、内阻无法用一般的方法进行**测量

　　或许大家会说，高中物理课上有教用简单公式+电阻箱计算电池内阻的方法……但物理课本上教的用电阻箱推算的算法精度太低，只能用于理论的教学，在实际应用上根本无法采用。电池的内阻很小，我们一般用微欧或者毫欧的单位来定义它。在一般的测量场合，我们要求电池的内阻测量精度误差必须控制在正负5％以内。这么小的阻值和这么**的要求必须用专用仪器来进行测量。

　　三、目前行业中应用的电池内阻测量方法

　　行业应用中，电池内阻的**测量是通过来进行的。下面我来说说行业中应用的电池内阻测量方法。目前行业中应用的电池内阻测量方法主要有以下两种:

　　1.直流放电内阻测量法

　　根据物理公式Ｒ=Ｕ/Ｉ，测试设备让电池在短时间内（一般为2～3秒）强制通过一个很大的恒定直流电流（目前一般使用40A～80A的大电流），测量此时电池两端的电压，并按公式计算出当前的电池内阻。

　　这种测量方法的**度较高，控制得当的话，测量精度误差可以控制在0.1％以内。

　　但此法有明显的不足之处:

　　（1）只能测量大容量电池或者蓄电池，小容量电池无法在2～3秒钟内负荷40A～80A的大电流；

　　（2）当电池通过大电流时，电池内部的电极会发生极化现象，产生极化内阻。故测量时间必须很短，否则测出的内阻值误差很大；

　　（3）大电流通过电池对电池内部的电极有一定损伤。

　　随着新能源汽车市场的火爆，相关配套产业链企业也迎来了春天。经过2015年的投资热潮之后，2016年上下游公司依然在这一领域加大投资筹码，尤其是进行动力电池的扩产。

　　业内人士分析称，今年受政策影响，新能源电池等产业链也受到波及，但是长远来看，业界对新能源产业仍然充满信心，因此今年延续了去年的投资热潮。

　　2016年，比亚迪、中信国安盟固利、亿纬锂能等多家新能源企业均有扩产动作，以应对持续上涨的需求，动力电池的投资回报表现也较为亮眼。

　　与此同时，今年新能源政策也主要聚焦于补贴和电池生产的准入等方面，规则的细化对动力电池产业也提出了许多要求。在这种趋势下，跟风进行投资的不合格产品将面临更残酷的市场竞争。

　　今年以来，伴随着“骗补”调查与补贴暂停，新能源车销量受到了较大影响。9月，中汽协已将全年销量预期由此前的70万辆调至50万辆。新数据显示，前10个月累计销量为33.7万辆。

　　康利达蓄电池12V40AH规格及参数详情一家电池企业的内部人士向记者表示，“今年受政策影响，电池厂商出货没有预期的那样多，但是投资热潮仍然在持续。”

　　据不完全统计，比亚迪青海锂电池项目以及动力电池材料生产及回收项目于10月底开工；6月份，盟固利与天津签订电池项目投资协议；亿纬锂能动力电池产能快速扩张，二期规划建设2.5GWh三元与0.7GWh磷酸铁锂，预计2017年一季度投产。

　　清科研究中心近期发布的2016年三季度中国私募股权市场数据统计结果显示，三季度汽车行业的投资总额迅速增长，跃居行业第三位，达到107.42亿元。其中，新能源汽车、汽车零配件制造和汽车互联网平台均为汽车行业热点投资领域。

　　盟固利市场营销部项目经理王志阔也向记者表示，“整个行业还是看好未来新能源的趋势，所以都在加大投资，为未来的需求做准备。从7月份开始，虽然政策尚未明朗，但是不少客车企业已经恢复订单，盟固利已经进入满负荷运转状态。”

　　与此同时，动力电池的投资收益也较为可观。以上市公司亿纬锂能为例，三季报显示，公司三季度单季实现营业收入6.27亿元，同比增长86.21%，较二季度环比增长43.87%；实现归属于上市公司股东净利润6980万元，同比增长118.28%，环比增长36.01%。

　　进入产业淘汰期

　　与新能源汽车一样，新能源供应链的发展也只有短短几年时间，主要依靠政策和资本驱动而迅速发展。在资本大规模进入之后，产业经过一段时间的发展，已经开启了优胜劣汰机制。

　　中投顾问发布的研报《新能源汽车产业链上游动力电池市场现状分析》显示，2015年，有20余家整车、动力电池以及其他相关企业计划或已经投产动力电池以及上游原材料领域，少则数十亿元，多则上百亿元。新能源产业链的投资热潮，在2015年就已经达到了相当高的水平。

　　在这股投资热潮背后也出现了诸多问题，比如，不少充电桩企业经过初期的大规模建设和圈地之后，今年开始出现充电桩荒废、利用率低等状况；而动力电池企业今年经过几次政策调整，将面临的是更多细化规则的限制。

　　政策调整方面，王志阔表示，“电池行业受政策影响太大了，牵一发而动全身。目前新的补贴政策还没确定，企业间流传着很多说法，大家也都还在观望。”

　　就规则细化而言，今年3月份，工信部正式发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，新能源车型推广目录与《汽车动力蓄电池行业规范条件》捆绑，即采用没有进入目录的电池新能源汽车产品无法获得补贴，虽然随后又表明并非简单“挂钩”，但是其中仍会有许多相关限制。

　　中汽研7月份发布的《新能源汽车产业发展分析和提示》显示，在动力电池方面，康利达蓄电池12V40AH规格及参数详情国内新能源汽车企业配套的动力电池生产单体企业约200家、系统企业约300多家，但截至今年6月份，四批进入目录的企业只有57家。