复合材料材质包括Q235B+304,Q235B+321,Q235B+316L,Q345R+304,Q345R+321,Q345R+316L,Q345R+1Cr13,Q245R+304，Q235B+S31603，Q235B+S30403，Q235B+S30408，Q345R+S31603，Q345R+S30403，Q345R+S30408，Q235B+022CR17NI12MO2等

　　在不锈钢复合板特殊要求需进行热处理时，奥氏体不锈钢或有色金属制液化气运输车焊接后一般不要求做热处理。 

　　在液化气运输车行业的应用越来越广，爆破不锈钢复合板因其优越的耐蚀性能与机械强度的完美组合及其合理的

　　性价比。但是这种资料的热处置问题也应引起液化气运输车设计人员的注意。而对于不锈钢复合板的热处理问题

　　往往考虑的很少或者认为这一问题应由相关的技术规范及制造厂考虑。 液化气运输车设计人员对于不锈钢复合板

　　通常比较重视的技术指标是其结合率。 

　　不锈钢复合板的热处理方法实质上是金属外表施加能量的过程。高速脉冲作用下，爆破加工金属不锈钢复合板的过程。复材向基材倾斜碰撞，金属射流状态下，复层金属与基层金属间形成锯齿状的复合界面，达到原子间的结合。 

　　实际上是经受了一次应变强化的加工过程。其结果是抗拉强度σ b 上升，经过爆破加工后的基材金属。塑性指标下降，屈服强度值σ s 不明显。无论是 Q235 系列的钢材还是 16MnR 经过爆破加工后再检测其机械性能指标，都呈现出上述应变强化现象。钛 — 钢复合板与镍 — 钢复合板都要求不锈钢复合板经爆破复合后，对此。应进行消除应力热处理。 99 版 “ 容规 ” 对此也有明确的规定，但是对于爆破复合奥氏体不锈钢板未做这样的规定。 

　　不锈钢复合板不得选用 1Cr18Ni9Ti 原因是与低碳奥氏体不锈钢 0Cr18Ni9 相比，首先。其碳含量较高，更容易发生

　　敏化，使其抗晶间腐蚀的能力下降。另外，当爆破复合奥氏体不锈钢复合板制造的液化气运输车壳体与封头使用在

　　较苛刻的条件时，如:压力较高，压力动摇，盛装极度、高度危害的介质时，应当选用 00Cr17Ni14Mo2 这类超低碳

　　奥氏体不锈钢复合板可使敏化的可能性降为最低。

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