新能源车市场政策环境利好 补贴积分制 加强投资信心
近年来，随着新能源汽车和智能网联技术的快速发展，给“外行们”进入汽车圈带来了新的契机。一时间，不光互联网企业纷纷高调宣布造车，传统制造企业也按耐不住心底的“汽车梦”，纷至沓来，让汽车圈变得越来越热闹。
这些日子，喊着要造车的企业真不少，有互联网企业，有家电企业，也有零部件生产企业，还有杉杉股份这样以服装生意起家的企业。汽车行业似乎一时间成了炙手可热的香饽饽，谁都想来吃一口。这年头，造车真有那么容易吗?花大价钱跨界造车的企业真能就这么硬生生地闯入汽车市场吗?
格力收购珠海银隆的事宜已经尘埃落定，董明珠确定进军汽车圈;乐视的LeSEE超级汽车项目进展顺利，已经完成10.8亿美元首轮融资;蔚来汽车在造车路上好消息频传，已经取得由美国加州政府颁发的无人驾驶汽车测试牌照，并且一款性能超越法拉利LaFerrari、迈凯伦P1和保时捷918的超级跑车下个月即将在伦敦亮相……
近年来，随着新能源汽车和智能网联技术的快速发展，给“外行们”进入汽车圈带来了新的契机。一时间，不光互联网企业纷纷高调宣布造车，传统制造企业也按耐不住心底的“汽车梦”，纷至沓来，让汽车圈变得越来越热闹。
政策环境带来的信心
众所周知，造车之路远没有那么简单，造车本来就是个“技术活”，更何况隔行如隔山，外行造车不仅需要大量的资金支持，技术研发人才、完备生产线和厂房也一个都不能少。早在上世纪90年代，春兰集团就曾斥资造车，随后奥克斯、波导、新飞等一批家电企业纷纷跨界造车，不过最终都以失败告终。前车之鉴，更加说明造车困难重重，那为何到今天仍引得一众企业纷至沓来呢?
“资质”一直都是造车者们绕不过去的一个门槛，在曾经那个车卖出去就赚钱的时代，多少企业苦于没有造车资质而失去了大好机会。2015年6月，国家发改委、工业和信息化部正式发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称《管理规定》)，虽然在研发、技术、生产上的各项要求都颇为严格，但在汽车生产资质难求的时候，纯电动乘用车的生产资质成为新进造车者的新希望。
跨界转型壁垒重重
目前宣布有造车计划的企业中，有谷歌、百度、阿里巴巴、乐视这样的互联网企业，有格力、创维这样的家电企业，也有万向、富士康这样的零部件生产企业，还有杉杉股份这样以服装生意起家的企业。
需要知道的是，虽然国家放开了纯电动乘用车准入资质的申请，不过《管理规定》中也提出了诸如:企业必须具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构、安全玻璃设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历;自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆，还要通过国家的相关检测，这样的相关规定。因此，没有一定的积累，想要获得这个资质又谈何容易。到目前为止，仅有北京新能源汽车股份有限公司、杭州长江乘用车有限公司以及长城华冠三家企业获得了纯电动乘用车的生产资质，而且这三家企业造新能源车也算不上跨界。
可见，更多争相进入汽车业的外行企业们的造车梦仍在路上。也正是由于新能源资质获得不易，才出现了格力这样的大手笔，几百亿来收购一家汽车制造企业直接跨入汽车圈;又或者，像乐视、蔚来这样，在全世界的传统汽车行业内招兵买马，寻找传统汽车企业进行代工。
国家发改委产业协调司处长吴卫曾经给这些争相投入新能源汽车行业的外来者泼过冷水，“没有100亿根本玩不下去”。造车是个耗时又烧钱的事情，更何况不光要把车造出来还得卖得出去。如今的造车热潮还处于起步阶段，已经有一些跨界者感受到了重重壁垒。
曾经立下造车豪言壮语的受益于国内新能源汽车的爆发式增长，提供上游锂电产品多氟多也由于锂电池相关产品价格暴涨而净利润大增。不过，多氟多应该也意识到了化工产品价格回落、产能供给过剩等风险，希望通过向新能源汽车整车制造的业务转型来获取更多行业利润。2015年9月，多氟多宣布以1.5亿元的价格收购了红星汽车72.5%的股权，从而取得了整车生产资质，液压平台制造厂家也开启了转型造车之路。在去年举行的一次新能源汽车发展论坛上，多氟多董事长李世江认为其造车的优势在于领先的动力锂电池研发生产能力，以及依托红星汽车形成整车及主要结构成型件研发和试制试装能力。当时，多氟多还公布了新能源发展战略规划，包括到2018年各类电动汽车产能达到10万辆。今年上半年多氟多又以2亿元自有资金对红星汽车进行增资，并开工建设了年产30万套新能源汽车动力总成项目，一切似乎都在顺利推进。
在中国新能源市场中，包括合资品牌在内的众多车厂都摩拳擦掌在新车、新技术层面拉开架势，抢夺市场份额。但是，在新能源汽车售后服务市场，却被众多车厂“有意或无意”的冷落。在2015年晚些时候，发文曾指出“2016年，中国新能源市场发展将从售前转至售后”。从2014年-2016年，已经产生近65万台新能源汽车存量并集中分布在北、上、广、深等少数城市。这就意味着，这些私家用、公务用、公交与出租用新能源汽车的售后服务业务将由不超过100家各车厂设立的4S店或服务站负责。
55万台新能源汽车，相对每家(本土品牌)4S店单日进厂量50台(平均)比对，其压力山大啊!儿这种压力不仅是4S店(服务站)数量不足，还存在具备深度维修养护新能源汽车专职技术人员数量稀缺的问题。
在过去的3年中，在试驾众多新能源品牌电动汽车曾遇到，不启动、不充电、不“熄火”(断电)、不行驶等严重故障，以及行驶异响、转向异响、续航里程计算误差、空调系统故障等次严重故障。每当发生这些问题，都要借助4S店以及服务站来解决。那么问题来了，处于新能源市场发展初期的4S店，并没有从品牌中单独划分出专职部门。这些维修传统汽车经验丰富的店面或技师，尽管拥有相关培训资质，但在遇到较为复杂的新能源汽车故障时，仍然难以在短时间为车主解决故障。
据悉，财政部还将陆续公布其他“骗补”车企名单和处理决定。更有消息称，包括力帆在内的“骗补”企业，都出现在一份名为《国内新能源汽车制造企业骗补违规谋补汇总表》的名单上。在这一长达72行的表格中，几乎涉及国内所有从事新能源汽车生产和销售的运输型电动平车制造企业，其中不乏一汽、东风、上汽这样的“国家队”。
更让人震惊的是，这72家车企共涉及骗补车辆76374辆，金额高达92.7亿元。尽管集体犯错也是错，但是，集体犯错背后，就不是光处罚那么简单，我们更应该反思:为什么会出现这样的集体性事件?
“四部委公布的《通知》，有两个大问题:一是补贴过高，有的车种的补贴高过车的成本;另一个就是补贴的总额很高。”不久前，在寰球汽车主办的中国新能源汽车发展问题研讨会上，中国工程院院士杨裕生表示，新能源补贴的金额高达3900亿元，使得企业拿补贴的积极性很高，而缺乏建立市场的积极性。“事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大，补贴太多了，害多而无一利。”
杨裕生表示，过度补贴不仅使得政府财政负担太重，耽搁了新能源汽车产业的发展速度，而且诱发了骗补、谋补的大丑闻。“不退坡，企业难以自立，所以我们认为补贴退坡加积分制是电动汽车市场化的关键措施。”