友联蓄电池特点:

　　1、长寿命、高容量、优越的过放电后的恢复性；

　　2、电池气密性好、安全性高、可快速充电；

　　3、电池防漏液的结构、具有免维护的特性；

　　4、电池具有抗过充电、抗过放电、耐振动、耐冲击的特点，

　　5、电池可任意位置放置，便于保护和使用；

　　6、电池能量密度的提高，实现了电池的小型化，轻量化；

　　铅酸电池能满足客户需要，被广泛应用于各个领域

　　友联蓄电池具有高性能、经济维护省力等特点，符合客户的要求。随着电子科技日新月异的发展，免维护阀控式铅酸蓄电池已被更广泛地使用，并得到广大用户的好评。

　　特点:

　　1.维护简单

　　充电时，电池内部产生的氧气大部分被极板吸收还原成电解液，基本没有电解液减少。

　　2.持液性高

　　电解液被吸收于特殊的隔板中，保持不流动状态，所以即使倒下也可使用。（倒下超过90度以上不能使用）

　　3.安全性能***

　　由于**过充电操作失误引起过多的气体可以放出，防止电池的破裂。

　　4.自放电极小

　　用特殊铅酸合金生产板栅，把自放电控制在*小。

　　5.寿命长、经济性好

　　电池的板栅采用耐腐蚀性好的特种铅***，同时采用特殊隔板能保住电解液，再同时用强力压紧正板活性物质，所以是一种寿命长、经济的电池。

　　6.内阻小

　　由于内阻小，大电流放电特性好。

　　7.深放电后有优良的恢复能力

　　万一出现长期放电，只要充分充电，基本不出现容量降低，很快可以恢复。

　　友联蓄电池的内阻测量

　　蓄电池的容量与蓄电池内阻有极大的关系,内阻大小基本可以判断蓄电池的好坏。

　　蓄电池内阻测试设备的种类很多，其主要区别的测试蓄电池的种类不一样，测试的蓄电池的容量和端电压不一样，一般都使用交流注入法进行测试。实际上蓄电池变坏的周期是以周为单位的，换句话说蓄电池的性能的突变是在14天内完成的，从这个特点来讲，我们应该每周做一次内阻检测，但对电力和通讯行业，这种强度是不能实现的，建议至少要每个季度测试一次，美国的维护规范也是这样要求的，低的也要一年检测一次，对重要的系统，不容许发生任何断电。

　　而对回收拆解行业而言，成本较高、经济性欠佳仍是个大问题。

　　目前，动力电池回收产业还未形成规模效应，国内还未建立成熟的回收体系，一些企业虽然涉及了动力电池回收业务，但是收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。

　　比如一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。

　　在动力电池再利用领域，由于电池检测和重组时，设备和人工投入成本较高，导致电池出厂价格偏高，用于储能并不具有经济性。

　　友联蓄电池MX12800 12V80AH报价及参数《意见稿》提出，汽车生产企业应负责建立回收服务网点，或与电池生产企业、回收拆解企业共同合作，形成电池回收服务网络。此外，《意见稿》还特别针对动力电池销售、使用维修阶段以及报废后的信息追踪和管理做出了详细说明。

　　有媒体报道，动力电池回收率仅为2％，余下的大量无法追溯的废旧电池将无法得到“善终”。其中的“善”指的是回收技术水平参差不齐。废旧电池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化学复杂工序，例如，作为技术先进与否的标志，金属综合回收率在专业正规电池回收企业已达到98．5％，小作坊可能不足50％。也就是说，非正规路径不仅可能起不到有效回收的作用，还难以避免地会对环境造成进一步危害。

　　除此之外，“游击队”对“正规军”的非正当竞争，还有可能导致回收的健康机制无法形成。“受技术、规模、市场波动等影响，回收企业的经济效益普遍较差。”余海军认为，苦练回收技术、却无市场回报的企业，在一段特殊时期内，应给予一定的倾斜，以利于企业坚守、等待市场形成。

　　“给电动车所有人的补贴，就是对正规健康回收机制的支持。”余海军建议，若实行补贴政策，那补贴的对象不该是主机厂或是电池厂，而是作为电池使用主体的消费者。这不仅能避免退役动力电池“价高者得”的弊端，还能引导和鼓励消费者自觉自愿将废旧电池交给有资质的回收处理企业。

　　此外，《办法》还提出建立动力蓄电池溯源信息系统。以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，把动力电池回收最大限度“截留”在正规渠道为目标。

　　引导技术创新 避免拐入循环“死胡同”

　　正规军也并非个个精悍，国内电池回收企业大致呈现“多而不强，大而不精”的现状。

　　余海军表示，为了提前布局，分得回收市场的“一杯羹”，大量的企业、资金跟风涌入，而忽略了企业自身的技术与生产能力。当前，国家也在积极推出相关政策，以提高废旧动力电池回收的准入门槛。

　　“必须通过一套标准去引导技术创新，突破瓶颈，才能保证动力电池在循环路上避免拐入‘死胡同’。”余海军说。2017年，由邦普集团主导起草了国家标准《车用动力电池回收利用 拆解规范》《车用动力电池回收利用 余能检测》等发布，对废旧动力电池的拆解、检测、贮存、运输等技术作了明确要求。

　　“我国凭借广阔的消费市场在废旧动力电池回收利用方面进行了积极探索研究，取得较好成效，但依然面临相关技术储备不足的困境。”余海军说，特别是在动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备上都有待突破。

　　为此，《办法》支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，以市场化应用为导向，开展动力蓄电池回收利用模式创新。我国正在加快废旧动力电池循环利用国家工程研究中心建设，依托业内骨干企业，积极引导企业与科研院所联手协作，致力破解技术瓶颈，建立支撑体系，推动新能源汽车产业链绿色可持续发展。2018年1月，以邦普为主要依托单位的国内首个“新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心”获批建设。

　　共享回收渠道 呼唤跨行业“合作社”效应

　　电池回收的整个链条中，不应是某个阶段企业的“独舞”，信息共享将是最“经济节约”的渠道畅通方案。

　　“动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。”余海军认为，建立回收利用体系、实施溯源管理、完善标准体系等，可以通过多种形式促成汽车生产、电池生产、综合利用等企业加强合作，形成跨行业的联合共同体，形成“合作社”效应。

　　例如“生产者责任延伸制”中明确的回收责任主体是主机厂，但事实上大部分主机厂并没有回收网点。“如果能够利用现有资源加快共建共享的回收渠道，不仅能节约建设成本，还能减少回收流通环节，节约回收成本。”余海军认为，废旧电池的“蛋糕”虽然大，但是要回收到手里，能够进行拆解等再利用才能体现“蛋糕”价值，而其间的成本越低，价值越大。

　　此外，对于电池的梯次利用，即“玩具车用完、遥控器用”的“吃干榨净”思路，余海军认为，目前的技术、标准化和回收体系建设水平还不足够实施好梯次利用的方案。

　　“比如需要对回收的电池状况做必要了解，对内部化学物质情况‘摸个底’。”余海军说，回收点至少要增加技术人员指导测试，而这种不盈利的投入市场很难接受。

　　“退役的动力电池故障概率存在较大的不确定性，可能保障不了通信和电力备用电泳上的安全需求”猛狮科技相关负责人李俊峰也持相同观点，他认为，以租代售，将租赁渠道和电池的维修维护服务交给第三方，让技术的投入能够获得市场回报，并变相延长电池寿命，也是一个可能的新模式。余海军也建议以租代售，以避免物权的转移，改变现阶段梯次利用主要以倒买倒卖为主，责任主体未切实履行应有义务的状况，将有利于推行落实谁生产谁处理的责任主体，保障电池报废后的环境友好型回收。

　　针对以上问题，《意见稿》提出，将由工信部会同国家标准化主管部门制订动力蓄电池回收利用相关拆卸、拆解、包装运输、余能检测、梯级利用、材料回收利用等技术标准，建立动力蓄电池回收利用管理标准体系。同时，将建立动力蓄电池回收利用网点备案制度和溯源信息管理制度。

　　另外，工信部还将会同有关部门研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。

　　《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》明确了电池回收责任主体和追责方式，但是对新能源汽车动力电池回收，目前尚未有明确的赏罚机制，友联蓄电池MX12800 12V80AH报价及参数企业也没有将动力电池回收看成是有利可图的事情。