戴思特蓄电池主要性能特点

　　高可靠性

　　· 采用开关电源的模块化设计，N+1热备份。

　　· 充电模块可以带电热插拔，平均维护时间大幅度减少。

　　· 动力母线和控制母线可以由充电模块单独直接供电，可以通过 降压装置热备份。

　　· 硬件低差自主均流技术，模块间输出电源大不平衡度优于5%。

　　· 可靠的防雷和电气绝缘措施，选配的绝缘监测装置能够实时监测系统绝缘情况，确保系统和人身安全。

　　· 系统设计采用IEC（国际电工委员会），UL等国际标准，可靠性与安全性有充分保证。

　　高智能化

　　· 监控模块采用大屏幕液晶汉字显示，声光告警。

　　· 可通过监控模块进行系统各个部分的参数设置。模块具有平滑调节输出电压和电流的功能，具备电池充电温度补偿功能。

　　· 具有多个扩展通讯口，可以接入多种外部智能设备（如电池测试仪、绝缘监测装置等）。

　　· 现代电力电子与计算机网络技术相结合，提供对电源系统的 “遥测、遥控、遥信、遥调”的支持，实现无人值守。

　　· 蓄电池自支管理及保护，实时自动检测蓄电池的端电压、充电放电电流，并对蓄电池的均浮充电进行智能控制，设有电池过欠压和充电过流声光告警。

　　· 系统采用监控装置内置绝缘监察、电池检测、接地选线、电池活化、硅链调压、中央信号等功能单元，大大方便用户使用。

　　设计特点

　　贫液（AGM）阀控式铅酸蓄电池

　　浮充寿命:12-15年@20℃

　　循环寿命:1200周按IEC标准

　　T-黄色VO级ABS塑料外壳

　　TE-灰色HB级ABS塑料外壳

　　允许竖立或卧放,减少占地面积,提高空间利用率

　　高倍率放电特性,适用于系统

　　自放电率小,可静置12个月@20℃

　　应用范围

　　省市级通信综合枢纽

　　长途传输一级干线站

　　跨省及资料交换系统

　　热电厂或变电站操作电源

　　大型不间断电源系统

　　离岸,石化,维生等后备电源

　　铁路,调度,等跨国电信设备生产厂家

　　国际标准

　　中国YD/T799:2002测试标准

　　T符合英国BS6290/4:1997测试标准

　　TE符合国际IEC896/2:1995测试标准

　　Eurobat评为15年长寿命产品分类

　　船运险货(IMDG)及国际民航组织(OICA)列作非危险品处理

　　结构特征

　　1.极柱端子含内或外螺纹黄铜芯棒,表面镀锡和涂上防氧化剂,确保在高倍率电流通过时减少接触面所产生的热量,安装连接条时更安全可靠及节省时间.

　　2.极柱密封-极柱根部由压力环管、橡胶环管及防腐衬垫三个组件完全密封，完全排除任何漏液可能性

　　3.安全气阀-高灵敏度单向低压气阀，可安全操作4万次以上。开启压力:20Kpa闭阀压力:5Kpa。在正常操作下，防止内部气体外泄及大气进入。在异常情况下，将过量的气体释放以保证安全运行。阀门外加防爆气塞，阻止火舌进入电池引起鸣爆。

　　4.正极极板重型铅钙锡多元合金板栅，缓减极板腐蚀及增生，改善深度放电后的恢复性能，延长浮充及循环工作寿命。

　　5.负极极板-无锑铅钙合金板栅，提高氢气的析出电位，气体复合效率达99%以上。

　　6.电池外壳-采用抗冲击、抗老化的阻燃ABS塑胶。槽盖以热体焊接合，避免杂物（粘合剂）进入电池内部。槽盖位置均预设提手或吊带，方便搬运及安装。

　　分隔板-多孔基玻璃纤维AGM隔膜，电解液被完全吸收，让电池处于贫液状态并进行氧复合，采用隔膜及极群预压缩技术，克服AGM隔膜失弹性后导致容量不足的影响。

　　洛奇LUOKI蓄电池电池特性

　　l不需维护（无需充水）

　　l无需均衡充电

　　l使用寿命长、期待寿命可达6年

　　l内阻小

　　l不渗漏液体，无酸性气体溢出

　　l自放电小

　　l运输方便

　　l绿色环保:有可靠的密封结构及安全阀，无漏液，无酸雾弥漫，确保电池运行可靠。

　　l利用氧复合原理设计，实现内部水循环，冒气少，失水少。

　　l放电特性优异:电池内阻小、极群紧装配，具有优好放电性能。

　　l自放电小:用材考究，自放电小，适合储存。

　　l寿命长:采中国对二氧化碳的减排也做了庄严的承诺，在2020年，它的二氧化碳的减排要在2005年的基础说降低40%-45%。同时可再生能源的比例到2020年要占到15%左右。实际上，大家可以看一下汽车在里面会做比较大的贡献对中国二氧化碳的减排。现在的水平是目前乘用车的燃油消耗水平是100公里8.06升，二氧化碳大概是2.1克左右。用新型合金，循环寿命比普通合金提高50%

　　l更适合于UPS后备电源使用。

　　开路电压

　　电池在开路状态下的端电压称为开路电压。电池的开路电压等于电池在断路时（即没有电流通过两极时）电池的正极电极电势与负极的电极电势之差。电池的开路电压用V开表示，即V开=Ф+-Ф-，其中Ф+、Ф-分别为电池的正负极电极电位。电池的开路电压，一般均小于它的电动势。这是因为电池的两极在电解液溶液中所建立的电极电位，通常并非平衡电极电位，而是稳定电极电位。一般可近似认为电池的开路电压就是电池的电动势。

　　内阻

　　电池的内阻是指电流通过电池内部时受到的阻力。它包括欧姆内阻和极化内阻，极化内阻又包括电化学极化内阻和浓差极化内阻。由于内阻的存在，电池的工作电压总是小于电池的电动势或开路电压。电池的内阻不是常数，在充放电过程中随时间不断变化（逐渐变大），这是因为活性物质的组成，电解液的浓度和温度都在不断的改变。欧姆内阻遵守欧姆定律，极化内阻随电流密度增加而增大，但不是线性关系。常随电流密度增大而增加。

　　内阻是决定电池性能的一个重要指标，它直接影响电池的工作电压，工作电流，输出的能量和功率，对于电池来说，其内阻越小越好

　　戴思特蓄电池6-FM-10 12V10AH技术及参数中国电池联盟的综合部主任杨清雨为本刊记者算了一笔账，市面上退役的磷酸铁锂电池，回收成本是每度电1－2毛钱，而经过检测、拆解和再重组，每度电的成本将增加4毛钱，而且这还是做得比较好的企业才能控制的成本，核算下来，每度电的成本有5－6毛钱，低售价在7－8毛钱以上才会盈利。而新的磷酸铁锂电池价格也在下降，已经不到1块钱。

　　“如果厂家仅仅是买进卖出，以销售为目的，这种模式很难盈利。”杨清雨还谈到，目前，有些企业采用租赁的形式，去给一些物流车、低速电动车使用，据说有一定的收益和利润，能把成本收回来，这是可行方向之一。

　　对拆解回收，由于磷酸铁锂电池金属含量少，回收效益偏低，三元锂电池被赋予更大的经济价值。“一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤，电解液40公斤，可回收利用材料丰富。”华友循环科技副总经理高威乔表示。

　　但目前三元锂电池的退役量有限，相对于整个行业的庞大需求，可谓微乎其微。一是三元锂电池起量晚，二是三元锂电池寿命更长。现在流入拆解回收环节的电池主要来自材料厂的废料、电池厂的残次品，或者车企试验包。

　　“动力电池也有规模效应，没有规模，效益也出不来。”格林美副总经理张宇平表示，现在行业都处在前瞻布局阶段，3－5年之后才，行业才会大规模爆发。

　　同时，他指出，即使退役规模爆发，企业能不能赚到钱，还要看本身的技术实力。“如果只做简单的拆解，不可能带来很好的回报率。处理的环节越多，技术含量越高，带来的回报也越高。”

　　赵小勇沉静候场多年，有来自技术优势的底气。他表示，动力电池回收的技术壁垒有一定高度。赛德美在拆解和电池材料修复技术上都掌握了一些，退役电池可以拆解成电解液、外壳铝箔、正极材料、负极材料等，可以销售给危废企业、金属加工企业、电池厂或材料厂等下游企业。

　　作为更上游的电池材料厂商，曹笃盟认为，电池回收的工艺选择决定了处理上有没有成本优势，以及镍钴的回收率。这些对金川而言，没有太大问题。一个让他担心的因素是原材料价格的波动。

　　金属冶炼本身就是受价格波动侵扰的行业。金属回收的收益，来自回收价格和材料市场价格的剪刀差。“能不能挣到钱，一个是要看原材料的市场价格，一个是回收时的计价系数。”曹笃盟说。

　　多位业内人士向《能源》杂志表示，目前，电池回收价格基本上是透明的。梯次利用回收，首先是衡量电池品质，如松下、三星电池品质在档，宁德时代、比亚迪在第二档，其他在三档或四档，然后根据使用年限和本身的情况进行成本核算，通常是剩余电量乘以价格。回收拆解环节，根据镍钴材料含量计算价格。

　　但真正尴尬的是，伴随行业升温，一些非正规的厂商也涌进电池回收行业。由于生产经营成本低，他们反而能够以高价抢走退役电池资源，导致正规厂商面临“无米之炊”的窘境。这也成为弥漫在行业内的深深的担忧。

　　回收网络瓶颈

　　目前，在我国从事固废回收的是散布在大街小巷的小商贩，数量庞大，他们构筑了我国固废回收的底层网络。由于利益驱动，且环保意识薄弱，这些商贩几乎游走在灰色产业链中。

　　“国家在再生资源上抓了几十年，一直没有特别好。退役电池回收一定要流向正规渠道，因为涉及到对环境的污染和安全施工。国家设置一些回收门槛非常有必要。”张宇平强调。从事电池回收处理十多年来，张宇平对底层回收网络的强大深有感触。他透露，格林美的供应商队伍中有大量的基础回收商。

　　事实上，在回收渠道和网络建设上，国家也进行了一些顶层规划。2018年2月，工信部、环保部、科技部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任。

　　然而，由于利益关系难以理顺，上述规定落地情况不尽理想。业内预估，2018年的退役电池，至少有三分之二的电池没有直接流通到正规回收企业手中，而是流通到了贸易商手里，终流入非正规企业的可能性很大。

　　2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

　　规定车企作为电池回收的主要负责方，其核心是通过引导产品生产者承担产品废弃后的回收和资源利用责任，激励生产者从源头控制绿色生产，从而在产品全生命周期中最大限度提升资源利用效率。

　　但记者调查了解，出于对技术、成本等多方考量，车企单独进行回收并不现实，联手产业链相关企业共同推进动力电池回收再利用，成为主流趋势。而这种新型合作如何形成规模，并且找到合理的商业模式，仍有待多方探索。

　　车企“势单力薄”

　　新能源汽车动力电池的回收工作，为整车厂在生产销售整车之外带来了新的市场机遇，车企在这方面也具备天然优势，作为汽车销售方，它们可以直接通过消费者以及4S店回收电池。

　　但由于电池回收牵扯的链条十分复杂，无论是从回收还是处理层面来看，都面临一系列困难。

　　首先，电池回收后存储在哪里，是一个大问题。

　　业内人士介绍，电池回收是典型的规模效应产业，对存储有较高的需求。目前大多数车企都处于回收电池的起步阶段，没有足够的空间存储退役电池，如果通过租赁厂房等方式来安置电池，将产生大量费用。

　　其次，退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差异，而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，这为车企的单独回收带来了不小挑战。

　　2018年公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》规定，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98％；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97％。

　　这些专业要求不是车企单方面能够达到的，而且由于涉及多个环节以及材料配比，这个过程的花费十分昂贵，再加上后续更复杂的化工程序，车企普遍不愿意自己从事这个“费力不赚钱”的买卖。

　　北汽新能源工程研究院常务副院长、北京匠芯电池科技有限公司总经理李玉军表示，当前动力电池回收拆解成本较高，经济性欠佳。动力电池回收产业还未形成规模效应，国内也不具备成熟的回收体系，一些企业虽涉及相关业务，但回收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。

　　“按照规定，汽车企业应承担回收主体责任，但车企也不是万能的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一定程度上，车企更像是电动汽车的“组装厂”，在质保期内负责电池使用正常，生产供应、二次利用及回收等环节，却不是他们的专长。