强势蓄电池极板采用99.996% 高纯铅  耐久性和电气稳定性好，性能一致性优 异

　　极板加厚设计制造寿命更长，放电特性更稳定

　　PM65-12 12V65AH蓄电池外壳采用高强度抗冲击ABS不会膨胀变形、外壳不易破损

　　外壳材料添加阻燃剂    电池阻燃等级超过UL94 V0标准高弹性长寿命板，压力控制包裹极 板     保持与极板紧贴，稳定提供电解液和气体 复合通道，容量稳定。

　　蓄电池 阻燃材料带防火帽，提升内部气体复合率 ，并具有憎水憎油特性，有助于水汽回到电解质中，提高电池寿命降低硫酸电解质比重    减弱电解质对极板的腐蚀速度，提高电池寿命，

　　蓄电池底部增加橡胶底桥吸收电池极板自然增生，不让电池顶部受 应力而漏液

　　采用优质的纳米气象二氧化硅胶体配置胶 体电解质（GEL电池）     放电特性更稳定，寿命更长，耐高温特 性更强，循环充电次数更多用心特制的电池间超软连接电缆，两端 带一体化的绝缘防护端子，超软电缆便于安装连接和电气布局，绝缘 盖使电池安装后无金属外漏，绝缘盖并带测量探针孔，即确保运行安强势外壳资料采用阻燃耐腐、耐压、耐高温、耐水蒸气走漏、耐震合成资料。电池槽、盖、平安阀、极柱封口剂等资料具有阻燃性。强势蓄电池的衔接线采用柔性直流阻燃电缆，电池极性正确，正负极性及端子有明显标志，便于衔接。

　　留意事项:

　　1、强势蓄电池不要与有机溶剂直接接触，以防止蓄电池壳体变形或溶解

　　2、强势蓄电池不宜倒置放置或装入密封容器中运用，尽量做到通风良好

　　3、依据用处或设计请求正确选择电池的型号、规格和装置方式；

　　4、强势蓄电池不宜靠近火源或高温的中央运用和贮存，以防止蓄电池壳体变形；

　　5、不同容量、不同厂家、不同性能、不同型号的蓄电池不能混合运用；

　　6、强势蓄电池装置运用时应坚持蓄电池整体的清洁，衔接的部件必需结实，防止因接触不良而惹起的危害；

　　7、强势蓄电池应防止过充电，过充电会使平安阀频繁开启，形成蓄电池过量失水而提早终止蓄电池的运用寿命

　　8、请不要拆开蓄电池或将蓄电池扔入火中，以免惹起爆炸事故

　　9、强势蓄电池放电后长期放置不用，应及时充电恢复其容量；运用过程中不要过放电，以防止蓄电池极板过度硫酸盐化而影响蓄电池的容量和运用寿命

　　10、蓄电池充电方式以恒压限流为宜。25℃环境温度条件下:浮充运用时，充电电压为2.25-2.30V/单格，大电流不限；循环运用时，充电电压为2.40-2.50V/单格；均充电压为2.35-2.40V/单格，大电流为0.3C10A（C为10小时率放电额定容量）；

　　11、运用蓄电池时，依据运用的环境变化，充电电压应相应调整，浮充运用时温度补偿系数为-3mV/(℃·单格)，即环境温度每升高1℃，充电电压降低3mV/单格；反之，环境温度每降低1℃，充电电压升高3mV/单格；循环运用时为-5mV/(℃·单格)；均充时为:-4mV/(℃·单格)；

　　形成上述状况的缘由, R.F. Nelson等人以为，恒压限流充电形式下，停止循环的电他正极板正常，而负极板有局部外表搜盖了白色的硫酸铅层，由于此办法充电时.到充电后期充电电流很小.而这一电流耗费于氧气在负极板的再复合.从而使得电池负极板在循环过程中长期处于欠充状态致使发作负极板硫酸盐化;然后一种充电形式克制了前一仲充电形式的缺乏。电池循环寿命的终结为正极板铅膏发作软化，强势蓄电池寿命的终结属于循环的正常终结现象。

　　强势蓄电池6GFM80 12V80AH尺寸及规格对于良好的电芯生产企业来说，争取进入到企业目录，并且争取大化的生产动力电池，可以获得更高的收益。而原本的容量电池生产或被放弃，或被缩减。因此终带来的结果就是“结构性供不应求”的局面将从动力电池领域转移到容量电池领域。

　　尽管此次涉及的主要是客车产品，并不是我们日常接触的乘用车，但暂停列入目录意味着这些车型将无法获得新能源补贴，车型的销售、生产将受到很大影响。

　　“暂停”之惑

　　早在此之前，相关专家就已经提出对三元锂电池大量应用在商用车上的担忧。其中，国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高就不止一次地表达了对电动客车大量使用三元锂电池的担忧。

　　欧阳明高认为，不同车型应采用不同类型的电池，例如乘用车看重续驶里程，应主导采用高比能量的三元锂离子电池；客车则更看重安全性，可以采用比能量相对低一点但稳定性更高的磷酸铁锂电池。

　　显然，相关部委关于“暂停”的决定并不是拍拍脑袋就想出来的，想必也是经过与业内专家谨慎探讨后做出的决定。但是对于相关厂商而言，尤其是那些已经开始向商用车供货的三元锂电池生产厂商而言，不啻是一声惊雷。

　　谁都知道，汽车动力电池作为一种集高科技和高风险于一身的产品，与目前很多具有前瞻性的风险投资类似。经过多轮试验匹配，好不容易才搭建的供应链，一旦遭遇暂停，就有可能前功尽弃。

　　“查电池质量，查产品一致性，查骗补行为，这才是政府应该做的事情，而不是规定你应该用什么电池，应该生产什么车。对于“暂停”一事，一位相关汽车厂高管不无激动地表示。

　　既然对于动力电池产品与动力电池企业都有相关的产品标准和企业准入条件，在两方面都合格的情况下，为什么说停就停呢？一些电池企业心生疑惑。

　　工信部此次所言是“暂停”，暂停之后如何走向，依旧是个敏感的问题。

　　1月24日，在钓鱼台国宾馆召开的中国电动汽车百人会论坛进入了第二天的议程。

　　在以“动力电池的发展与突破”为主题的峰会上，工信部装备工业司司长张相木表示，出于对电池安全性的考虑，国家将暂时暂停三元锂电池客车进入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

　　张相木在会上介绍，锂离子电池包括磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型，而我国在电池技术上一直鼓励多种技术路线共同发展。虽然三元锂电池比能量高，是锂电池未来一个重要的发展方向。但我国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。目前国家正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，将组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

　　以下为张相木发言实录:

　　各位领导，各位专家，业界的各位朋友，大家下午好！很高兴参加今年的中国电动汽车百人会的论坛。我想首先说一句是，中国电动汽车百人会成立以来，针对电动汽车产业发展的一些重大的问题组织研究讨论，发挥了很好的平台作用，对政府的工作提供了很好的支撑，在此我要表示感谢。下面就今天这个论坛的主题我也讲几点意见。

　　第一，我简单说一下新能源汽车整体的发展情况。加快发展节能与新能源汽车产业是推动汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和打造国际竞争新优势的战略举措。国家高度重视新能源汽车发展，并且确定马凯副总理来亲自负责推动新能源汽车发展。在各有关部门的大力推动下，也在社会各界的共同努力下，我国新能源汽车产业取得了积极的进展。2015年我国新能源汽车保持了强势的增长，全年累计生产新能源汽车37.9万辆，截止到2015年底，累积生产49.7万辆，基本完成了规划的目标。同时，在2015年，我们贯彻落实国务院深化标准化工作改革方案的要求，不断完善标准体系，推进综合标准化工作，编制了电动汽车标准化工作路线图，累计发布新能源汽车及相关标准17项，其中，动力蓄电池单体和系统安全、耐久性等标准是8项，并积极参与了国际标准法规的制定，中国牵头做了电动汽车及动力蓄电池安全相关法规内容的研究验证的工作。

　　第二，在新能源汽车市场的带动下，我国动力蓄电池产业也得到了较快的发展。动力蓄电池是新能源汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键。近年来，在国家的大力支持下，我国新能源汽车产业得到快速发展，产业链日趋完善，产业规模不断扩大。2015年，动力蓄电池产业规模已位居世界前三位，在产品安全、寿命和能量密度等方面都取得了较大的进展，上游的原材料已基本实现了国产化，装备产业技术进步也比较快。总体有这样几个情况:

　　一是主要动力蓄电池生产企业加快产能扩张。2009年—2013年，我国新能源汽车动力蓄电池配套由0.3亿瓦时逐年增加到7.9亿瓦时，2014年提升到36.4亿瓦时，2015年动力蓄电池单体的产能接近400亿瓦时，据2020年生产200万辆新能源汽车来测算，我国未来几年动力蓄电池产品能够满足新能源汽车生产配套的要求。

　　二是我国汽车动力蓄电池单体在安全性、循环寿命和能量密度等方面也取得了较大的进展。锂离子电池单体能量密度达到了每公斤180瓦时以上，循环寿命超过2千次，单体成本降到了每瓦时2元以下，提前达到了规划的目标。部分企业的材料、电解液、电池产品已进入国际电池及整车配套体系。

　　目前《汽车动力蓄电池行业规范条件》入选企业已达56家，业内预测，即将出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则（修订版）》极有可能要求进入“新能源车型推荐目录”的车型，必须配套符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的动力电池，才能获得国家新能源汽车相应补贴。动力电池的供应因此面临更大挑战，甚至呈现出“结构性供不应求”的态势。所谓结构性供不应求，是受限于企业生产资质、技术及质量，强势蓄电池6GFM80 12V80AH尺寸及规格能够符合与新能源汽车生产企业需求的动力电池相对不足。而这又将引发什么样的蝴蝶效应呢