YUTAI产品特点

　　·宇泰电池在整个使用寿命期间免维护，无需加水补液。1）充电时间短，充电后期发热严重电池在充电时，端电压上升得很快，在较短的时间内就会达到规定的数值。同时由于隔膜中的水分减少，使电池的内阻增大，造成电池在充电过程中产生的热量增加，引起电池发热。

　　·可靠性高、使用寿命长，设计寿命为12年。

　　·特殊的密封结构和阻燃外壳，在使用过程中不会产生泄漏电解液的缺陷。(1)非专业人士不得打开蓄电池，以免危险，如不慎电池壳破裂，接触到硫酸，请用大量清水冲洗，必要时请就医。

　　·重量、体积比能量高，内阻小，输出功率高。

　　·自放电小，20℃下可以存放24个月不需充电。

　　·满荷电出厂，无流动的电解液，运输安全。

　　·使用温度范围广，可以在-30℃~70℃使用。

　　·内阻、容量、浮充电压一致性优良。

　　·胶体电池深放电性能优良。

　　·持续放电功能优良。

　　·坚固的铜端子,便于安装连接，导电能力强。

　　应用范围

　　无线电通讯系统电源

　　电器、医疗设备及仪器仪表电源

　　UPS不间断电源

　　办公自动化系统

　　铁路内燃机车起动

　　船舶、铁客车等照明

　　便携式电器电源

　　控制开关、照明电源

　　型号电压容量参考重量外型尺寸

　　（V）（Ah）（Kg）长*宽*高（mm）

　　6FM-71272.6115*65*94

　　FM铅酸蓄电池安装要求

　　宇泰蓄电池6FM-17 12V17AH技术参数截至去年底，累计49.7万辆的销量数字，已使我国成为全球新能源车保有量大的国家。但在高额补贴等利好政策助推新能源车销量提升的同时，一系列问题也随之出现。昨日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在中国电动汽车百人会夏季论坛上表示，目前我国新能源汽车还存在对补贴政策过度依赖、产业大而不强、重复建设等问题，骗取财政补贴行为尤其突出。近期将调整新能源车财政补贴政策，告别普惠式补贴，集中补贴新能源汽车技术创新。

　　自2009年我国开始新能源汽车示范推广以来，中央相继出台财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。据了解，消费者在购买新能源车时，按照续航里程不同，享受国家和地方政府双重补贴。以北京市为例，目前双重补贴的比例为1:1。如果消费者购买续航里程200公里的车型，将享受合计9万元的补贴，使该车的售价降低40%左右，而该补贴将由国家和北京市财政部分补贴给车企。

　　宋秋玲表示，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效，也是国际通行做法，但长期执行该政策，企业容易患上政策“依赖症”、“软骨病”。

　　电池技术是一项伟大的发明，有着精彩而悠久的历史，早的原始电池可以追溯到公元前250年，美索不达亚文明首次出现的巴格达电池，电池英文“Battery”首次出现在1749年，它由美国发明家本杰明*富兰克林首次使用，当时他使用了一组串联的电容器来进行电学实验。

　　1786年，意大利解剖学家伽伐尼在做青蛙解剖时，发现生物电，并公布于学术界，1800年，伏打受到伽伐尼青蛙实验的启发，用铜、锡、食盐水为材料成功地制造了伏打电池，1836年，英国的丹尼尔对“伏特电堆”进行了改良。他使用稀硫酸作电解液，解决了电池极化问题，制造出个不极化，能保持平衡电流的锌─铜电池，又称“丹尼尔电池”。

　　1860年，法国的普朗泰发明出用铅做电极的电池，也是蓄电池的前身；与此同时，法国的雷克兰士发明了碳锌电池，让电池技术走向了干电池领域，由此迎来了电池技术的商用阶段。

　　锂离子电池回收技术概况

　　废旧锂离子电池的资源化技术，是将废旧锂离子电池中有价值的成分，依据其各自的物理、化学性质，将其分离。一般而言，整个回收工艺分为4个部分:(1)预处理部分；(2)电极材料修复；(3)有价金属的浸出；(4)化学纯化。

　　在回收过程中，按照不同的提取工艺分类，可将锂离子电池的回收技术分为3大类:(1)干法回收技术；(2)湿法回收技术；(3)生物回收技术。

　　干法回收主要包括机械分选法和高温热解法(或称高温冶金法)。干法回收工艺流程较短，回收的针对性不强，是实现金属分离回收的初步阶段。主要是指不通过溶液等媒介，直接实现材料或有价金属的回收方法，主要是通过物理分选法和高温热解法，对电池破碎进行粗筛分类，或高温分解除去有机物以便于进一步的元素回收。

　　湿法回收技术工艺比较复杂，但各有价金属的回收率较高，是目前主要处理废旧镍氢电池和锂离子电池的技术。湿法回收技术是以各种酸碱性溶液为转移媒介，将金属离子从电极材料中转移到浸出液中，再通过离子交换、沉淀、吸附等手段，将金属离子以盐、氧化物等形式从溶液中提取出来。

　　生物回收技术具有成本低、污染小、可重复利用的特点，是未来锂离子电池回收技术发展的理想方向。生物回收技术主要是利用微生物浸出，将体系的有用组分转化为可溶化合物并选择性地溶解出来，得到含有效金属的溶液，实现目标组分与杂质组分分离，最终回收锂等有价金属。目前，关于生物回收技术的研究刚刚起步，之后将逐步解决高效菌种的培养、周期长的问题以及对于浸出条件的控制问题。

　　从回收工艺的次序来看，第一步:预处理过程，其目的是初步分离回收旧锂离子电池中的有价部分，高效选择性地富集电极材料等高附加值部分，以便于后续回收过程顺利进行。预处理过程一般结合了破碎、研磨、筛选和物理分离法。主要的几种预处理方法包括:(1)预放电；(2)机械分离；(3)热处理；(4)碱液溶解；(5)溶剂溶解；(6)手工拆解等。

　　第二步:材料分离。预处理阶段富集得到了正极和负极的混合电极材料，为了从中分离回收Co、Li等有价金属，需要对混合电极材料进行选择性提取。材料分离的过程也可以按照干法回收、湿法回收和生物回收的分类技术分为:(1)无机酸浸出；(2)生物浸出；(3)机械化学浸出。

　　第三步:化学纯化。其目的在于对浸出过程得到的溶液中的各种高附加值金属进行分离和提纯并回收。浸出液中含有Ni、Co、Mn、Fe、Li、Al和Cu等多种元素，其中Ni、Co、Mn、Li为主要回收的金属元素。通过调节pH将Al和Fe选择性沉淀出后，再对浸出液中的Ni、Co、Mn和Li等元素进行下一步的处理回收。常用的回收方法有化学沉淀法、盐析法、离子交换法、萃取法和电沉积法。

　　国内外企业动力电池回收的技术路线和趋势:湿法工艺和高温热解为主流比较国外主流电池回收公司的废旧动力电池回收工艺可以发现，目前主流锂电池回收工艺以湿法工艺和高温热解为主，且很大一部分已经投入了工业生产阶段。

　　锂电回收经济性强，电池厂商自行拆解或第三方拆解模式是目前主流

　　从2015年以来，随着新能源汽车行业的爆发，以及电池材料的趋势性变化(向着高镍三元材料的方向发展)，钴、镍及碳酸锂/氢氧化锂的价格将受到一定幅度的提振。这使得回收废旧锂离子电池的经济性得到进一步重视。

　　我国私家车年平均行驶里程约为1.6万公里，保守估计私家车的使用条件下，纯电动/插电式汽车的动力电池组使用寿命为4~6年左右；而对于公交车、出租车等车型，由于其日均行驶里程长，充电较为频繁，其动力电池组的寿命为2~3年。

　　不同类型动力电池金属含量各不相同，根据我们对各类电动汽车占比以及单车锂电容量的预测，对于我国未来动力锂离子电池的报废量进行了预测。预计到2018年，我国新增报废的动力电池将达到11.8Gwh，对应可回收利用的金属为:镍1.8万吨、钴0.3万吨、锰1.12万吨、锂0.34万吨；预计到2023年，新增报废的动力电池将达到101Gwh，对应可回收利用的金属为:镍11.9万吨、钴2.3万吨、锰7.1万吨、锂2万吨。

　　我们预计，除金属钴外，其他几种金属价格在未来几年都将有不同程度的下降，据此推算，到2018年，可回收的有价金属的市场规模将达到镍14亿元、钴8.7亿元、锂26亿元；到2023年，可回收的有价金属的市场价值可以达到镍84亿元、钴73亿元、锰8.5亿元、锂146亿元。

　　通过建立经济性评估模型针对动力电池回收过程中投入成本和回收材料产出的收益，可以以以下数学模型进行表示:

　　B pro = C total - C depreciation - C use - C tax

　　B pro 表示废旧动力电池回收的利润；C total 表示废旧动力电池回收的总收益；C depreciation 表示废旧动力电池设备的折旧成本；C use 表示废旧动力电池回收过程的使用成本；C tax 表示废旧动力电池回收企业的税收。

　　废旧动力电池回收和再资源化过程的使用成本主要包括以下几项(1)原材料成本；(2)辅助材料成本；(3)燃料动力成本；(4)设备维护成本；(5)环境处理成本；(6)人工成本。

　　从毛利率、可行性和可持续性三方面看，我们认为:电池厂商直接回收利用形成闭环的模式以及第三方专业拆解机构向电池厂商购买废旧电池的模式是目前主流的动力锂电回收模式，且在锂电综合回收的情况下具有较好的经济性。

　　假设:(1)目前的金属价格(钴21.5万元/吨、镍7.77万元/吨、锰1.1万元/吨、锂70万元/吨、铝1.26万元/吨、铁0.2万元/吨)且不考虑其他回收产生的收益；(2)考虑各类动力电池的使用占比(磷酸铁锂70%、锰酸锂7%、三元23%)综合回收锂离子电池；(3)除原材料之外其他成本相同

　　结论及分析:第三方专业机构从小作坊收购废旧锂电池并进行拆解加工的毛利率最高，达到60%；其次是行业联盟回收加工的形式，毛利率达到45%。但这两种方式中，前者(第三方:购于小作坊)存在安全和环保性问题，且目前小作坊尚未认识到锂电回收产业的巨大价值，收购价格较低，因此这种方式不具有可持续性；后者(行业联盟)目前由于相关管理条例和法律环境不完善，可行性仍然较低，但未来将是趋势之一。；其他三种方式可行性和可持续性都较好，但其中电池生产商直接回收利用和第三方专业拆解机构向生产商购买废旧电池的模式毛利率较高，因此我们认为这两种方式将构成目前主流的回收模式。

　　三元电池材料的回收价值较其他动力电池更高，如单独考虑回收三元动力电池的情况，则电池厂商回收利用模式和向电池厂商购买废旧电池的第三方拆解模式皆具备优质的投资价值(2016年测算到毛利率分别达到55%和48%

　　我们认为，动力锂电回收产业将在未来5年内逐步实现规范化、规模化，行业联盟的回收模式有望在产业发展中后期形成，由于其规模效应，将拥有较高的毛利率。此外，原有的生产者回收利用模式和向生产者购买废旧电池的第三方拆解模式仍具备较强经济性。

　　面对高额补贴，车企开始想尽办法套取补贴。今年初，车企一系列“骗补”消息不断曝出，也使现行的新能源车补贴政策被推至风口浪尖，随后国务院牵头开展新能源车“骗补”调查。根据调查结果显示的方式主要有三种:一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，宇泰蓄电池6FM-17 12V17AH技术参数但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。