德富力蓄电池产品特点:

　　?安全性能好:正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。

　　?放电性能好:放电电压平稳，放电平台平缓。

　　?耐震动性能好:完全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7Hz的频率无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。

　　?耐冲击性好:完全充电状态下的电池从20cm高处自然下落至1cm厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。

　　?耐过放电性好:25℃，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1Ca放电的要求的电阻）,恢复容量在75%以上。

　　?耐充电性好:25℃，完全充电状态的电池0.1ca充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在95%以上。

　　?耐大电流性好:完全充电状态下的电池2ca放电5分钟或10ca放电5秒钟，无导电部分熔断，无外观变形。）电池不宜放电至低于预定的终止电压，否则将导致过放电，而反复的过放电则会导致容量难以恢复，为达到**的工作效率，放电应0.05-2C之间，放电终止电压如上表1所示。

　　2）放电后请迅速充电，特别是在深放电后更应立即充电，否则将可能导致电池容量无法恢复。

　　3）放电时请将电池温度控制在-15～50℃。

　　电池容量保持

　　以下因素将影响电池的使用寿命:

　　(1)重复的深放电，尤其是重复的浅充电后的深放电

　　(2)使用环境温度过高

　　(3)过充电，特别是涓涓浮充充电

　　(4)过大的充电电流.

　　(5)充好电的电池如果长时间未使用，特别是在高温环境下，将会导致自放电的加速和容量的减少。

　　电池的贮存

　　蓄电池应贮存在低温，干燥,通风，清洁的环境中，避免热源、火源、阳光直射，充足电存放，而每3-6个月补充电一次。

　　安装使用

　　(1)使用前请检查蓄电池的外观

　　(2)蓄电池的安装必须由专业人士来进行。

　　(3)电池不可在密闭或者高温的环境下使用（建议循环使用温度为5～35℃.

　　(4)安装搬运电池时应均匀受力，受力处应为蓄电池的壳部分，避免损伤极柱。

　　(5)电池在多只并联使用时，请按电池标识“+”、“－”极性依次排列，电池之间的距离不能小于－15mm。

　　(6)在电池连接过程中，请戴好防护手套，使用扭矩扳手等金属工具时，请将金属工具进行绝缘包装**避免将金属工具同时接触到电池正、负端子.

　　(7)若需要电池并联使用，一般不要超过三组（只）并联.

　　(8)和外接设备连接之前，使设备处于断开状态，然后再将蓄电池（组）的正极连接设备的正极，蓄电池（组）的负极连接设备端，并紧固好连接线。

　　德富力蓄电池NP40-12 12V40AH价格及参数锂电池、燃料电池和传统汽油车，整车成本的差异主要体现在发动机成本，其他组件差异不大。2L汽油车发动机成本在3万元左右，未来也很难有太大的变化。现有锂电池的度电成本为1200元/kWh，未来有望降至1000元/kWh，45度电动车，电池成本为4.5万元。燃料电池成本主要是电池组和高压储氢罐，现在100kw电池组成本为10万元，预测年产50万台后，单位成本将降至30美元/KW，即2万元。现有储氢罐成本为6万元，未来有望降至3.5万元，总成本为5.5万元。长期看三种动力体系的成本相差不大，可见整车成本并不是核心问题。2L汽油车百公里耗油为10升，5.8元/L的汽油售价，成本为58元。锂电池车百公里耗电量为17度，0.65元/度电成本，成本11元。燃料电池百公里消耗氢气9方，制氢方式主要分为电解水或者化学反应，如煤制氢、天然气制氢等。电解水成本主要是电，平均5度电1方氢气，成本约为3.8元/方，但可以在加氢站直接电解，省掉运输费用。如果采用化石能源大规模集中生产，国内成本低的是煤制氢气，约为1.4元/方，北美则可利用廉价的天然气，

　　综合各国的电动汽车研究情况，可以发现共同存在的一个现象，即电池是整个电动汽车研究中出问题多的部件。在电池生产的过程中，电池必须要经过化成检测工序，即在电池生产过程中需要对电池进行多次充放电才能完成整个电池的生产。所以化成控制系统的性能直接影响着锂电池的技术状态、使用寿命，并决定着放电时对电网的污染程度。为了满足电动汽车的实际运行需求，电池管理系统在功能、可靠性、实用性、安全性等方面都做出了重要努力。

　　（1）电池终端模块（主要进行数据采集，如:电压参数、电流参数、温度、通信信号等）；

　　（2）中间控制模块（主要与整车系统进行通讯，控制充电机等）；

　　（3）显示模块（主要进行数据呈现，实现人机交互）。

　　为满足相关的标准或规范，BMS的这些组成模块要完成的如下工作:

　　动力电池回收所蕴藏的丰厚价值早已得到业内的关注，到2020年我国动力电池报废量将达32.2Gwh，约50万吨，而回收再利用所带来的市场规模预计会达到136亿元，对此，产业链上下游的企业自然不会放过分享这块“蛋糕”的机会，但苦于当下相关标准尚未明确，各家企业在探索相关技术、模式时，也是十分头疼。

　　11月18日，由中国汽车技术研究中心牵头，联合动力电池产业链上下游30多家企业发起的“电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟”宣布成立，在之后的讨论环节中，参会企业也根据近年来探索情况，提出了诸如“将旧电池的运输纳入标准”、“研究低成本的回收技术”等种种建议及难点。

　　是一个这样的联盟

　　顾名思义，联盟全称中的“循环”、“利用”二词是其核心，其成立旨在解决业界在进行动力电池回收，以及再利用过程中所遇到的瓶颈，并促进完善高效的废旧动力蓄电池循环利用体系的建设。

　　《新能源汽车新闻》发现，参与到联盟中的企业基本覆盖在产业链的上、中、下游领域，不仅包含整车企业、电池厂商、科研院所，参与进来的还有像邦普循环科技、桑德集团等主打电池回收业务的企业，值得一提的是，有回收电池用作储能需求的中国铁塔也在其中。

　　在此次成立的联盟中，中国汽车技术研究中心副主任吴志新将担任理事长职位，据了解，联盟明年将重点针对动力电池回收、利用的相关标准的制定，以及电池溯源信息系统的建立、电池全生命周期的监控，乃至回收技术、电池性能评价等方面展开研究，启动或完成《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的制定。拆解、余能检测标准将明年发布

　　罗马不是一天建成的，要想使国内电池回收利用尽快形成体系，不仅要将产业链上下游的各方资源进行整合，同样需要长时间的探索和磨合。在这之中，回收标准的研究是联盟中各企业最为看重的事情。

　　在讨论环节上，中国铁塔股份有限公司表示，动力电池的发展主要依靠电动汽车的普及，目前还处于初期阶段，从回收过来用作梯次利用的电池的性能来看，质量存在参差不齐的情况，所以在标准方面，还应基于回收利用的周期进行研究。

　　此外，铁塔公司还建议，产业上游企业在进行电池PACK时，还应对电池单体的电压进行规范。据了解，铁塔公司用作储能的基站的电压需求均为48V，如果回收过来的电池PACK电压不是12V或者不是其倍数，还需对电池单体进行拆解，而所带来的工程成本就会提高。

　　而基于电池的包装运输，宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）也谈道，动力电池属于第九类危险品，其运输车辆应具有危险品运输的资质，但目前符合资质的车辆并不能满足大量的运输需求。因此，CATL建议从电池运输标准的角度，来推动这一方面在政策层面上的明确。

　　对于联盟接下来的计划，中国汽车技术研究中心情报所汽车产业政策研究室副主任黎宇科介绍说，有关电池拆解规范、余能检测的标准将会在明年发布并宣贯，而包装运输、梯次利用、材料回收等方面的要求也将在明年完成制定。

　　以政策杜绝电池流入非正规渠道

　　“如何能让更多的电池流入正规的回收渠道，从而与非正规渠道的对手展开市场竞争，也是值得考虑的事情。”一汽新能源企业代表说道，这也就关乎怎么从技术、标准、政策等方面入手，将整个回收、利用体系的成本降得更多，从法规上提升市场的技术壁垒，以发挥正规渠道的优势。

　　上海华东拆车有限公司代表也同样表示，通过正规渠道报废的传统汽车仅占市场的额1%左右，如果新能源汽车的废旧电池也是如此，所有的技术投入都将失去用武之地。因此，他也建议，通过政策、法规的手段，杜绝动力电池进入非正规拆解厂

　　（1）电池参数检测。包括总电压、总电流、单体电池电压检测（防止出现过充、过放甚至反极现象）、温度检测（好每串电池、关键电缆接头等均有温度传感器）、烟雾探测（监测电解液泄漏）、绝缘检测（监测漏电）、碰撞检测等；

　　（2）电池状态估计。包括荷电状态（SOC）或放电深度（DOD）、健康状态（SOH）、功能状态（SOF）、能量状态（SOE）、故障及安全状态（SOS）等；

　　（3）在线故障诊断。包括故障检测、故障类型判断、故障定位、故障信息输出等。故障检测是指通过采集到的传感器信号，采用诊断算法诊断故障类型，并进行早期预警。电池故障是指电池组、高压电回路、热管理等各个子系统的传感器故障、执行器故障（如接触器、风扇、泵、加热器等），以及网络故障、各种控制器软硬件故障等。电池组本身故障是指过压（过充）、欠压（过放）、过电流、超高温、内短路故障、接头松动、电解液泄漏、绝缘降低等；

　　（4）电池安全控制与报警。包括热系统控制、高压电安全控制。BMS诊断到故障后，通过网络通知整车控制器，并要求整车控制器进行有效处理（超过一定阈值时BMS也可以切断主回路电源），以防止高温、低温、过充、过放、过流、漏电等对电池和人身的损害；

　　成本在0.9元/方。如果我们以煤制气成本作为标准，百公里原料成本12.6元，德富力蓄电池NP40-12 12V40AH价格及参数和锂电池差别不大。