BOCARI宝加利蓄电池充不进电的检查与处理

　　（1）首先检查充电回路的连接是否可靠，检查连线与插头接触是否完好，认真检查插座和插头有否“打火”烧弧现象，有无线路损伤断线等。

　　（2）检查充电器有无损坏，充电参数是否符合要求。

　　（3）后查看电池内部是否有干涸现象，即电池缺陷液严重。

　　（4）还应检查极板是否存在不可逆转硫酸盐化:极板不可逆转硫酸盐化，可能过充放电测其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电压特别高，超出正常很多；放电时电压下降特别快，电池不存电或存电很少。出现上述情况可判断电池出现不可逆转硫酸盐化。

　　（5）上述故障的处理:先将充电回路连接牢固，充电器不正常应更换。干涸的电池应补加纯水或1.050的硫酸进行维护充放电。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电。干涸电池加液后的维护充电就控制大电池1.8A充电10～15小时，三只电池的电压约在13.4V/只以上为好。如果电池之间电压差别较大，先将其放电到终止电压，再作维护充电、放电。不可逆硫酸盐化的电池补加液以后（刚好出现流动电解液）用0.05-0.15C2A的电流充电20h左右，然后1.5A电流放电，放电终止电压10.5V/只，反复1-3次直到消除不可逆硫酸盐化，电池容量恢复正常为止。然后抽尽流动电解液，盖上帽阀等即可重复投入使用。

　　安全性能好

　　贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。

　　阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能。

　　免维护性能

　　利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。

　　绿色环保

　　正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。

　　自放电小

　　采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。

　　适用环境温度广

　　－10℃～45℃可平稳运行。

　　耐大电流性能好

　　紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。

　　寿命长

　　由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。

　　电池组一致性好

　　不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。

　　从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；

　　总装前再逐片极板称重分级（≥38Ah的电池），确保每个单体中活性物质的量的相对一致性；

　　定量注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；

　　下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；

　　≥38Ah的电池出库前的静置期检测，经过7～15天的“时间考验"，出库时再检，能有效检出下线时难以检出的极个别疑虑电池；

　　出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组

　　蓄电池的运输

　　蓄电池在运输中应该注意的事项:

　　运输车辆必须是符合蓄电池运输规范的合法车辆；

　　车厢内环境必须保持干燥、清洁，无杂物、无积水、无易燃易爆物品，无有机溶剂等；并采取防雨、防潮措施；

　　车辆应具有良好的减震功能；

　　蓄电池正立方式堆码整齐，其高度不得超过包装箱上规定的层数；

　　在搬运、运输过程中，产品不得受剧烈机械冲撞和暴晒雨淋，不得倒置；

　　在装卸过程中，产品应轻搬轻放，严防摔掷、翻滚、重压。

　　蓄电池的使用注意事项

　　1、防止过放电

　　2、防止过充电

　　3、防止短路

　　4、防止连接松动和不牢

　　售后检测步骤:

　　接货清点数量，清点数量必须两人以上。

　　拆箱，仔细观察电池有无漏液，变形，破裂等明显外观问题，检查是否拆组，外壳底部或侧面是否有金属异物钉入，编码改变等人为现象。

　　登记电池编码，按客户、型号填写征询单，同型号登记归类。

　　分类检测，需要放电检测的电池贴上标签，客户名，填写编码组号，电池出厂月份，对于初测压差大于0.2伏的电池做电压拉平处理，整组充满后放电，对于初测压差小于0.2伏的电池，单只电池电压在12伏以上的直接放电，放电压差达到附表要求的充电做容量检测，及时登记放电数据，达标电池标“T”充电分类堆放待处理。

　　宝加利蓄电池BP7-12 12V7AH报价及参数 美国历来重视环境管理方面工作，针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范，并采取生产者责任延伸和押金制度。

　　在立法方面，针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方三个层面， 其中《资源保护和再生法》《清洁空气法》《清洁水法》从联邦法规角度，采用许可证管理办法，加强对电池生产企业和废旧电池资源回收利用企业的监管。

　　在回收方面，美国国际电池协会推出了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。同时美国政府推动建立电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，在消费者购买电池时，收取一定数额的手续费，电池生产企业交纳一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。

　　欧盟

　　欧盟建立了生产者承担回收费用的强制回收制度，并对电池使用者提出了法定义务。

　　自1990 年开始，欧洲的车厂已开始强调在汽车生产中使用可回收的材质及零组件的再利用。欧盟 2006/66/EC 电池指令与电池回收直接相关，这一指令涉及所有种类的电池，并要求汽车电池生产商应建立汽车废旧电池回收体系。欧盟从2008年开始强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。

　　以德国为例，德国已建立较完善的回收利用法律制度。其中，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要配合生产企业向消费者介绍在哪里能免费回收电池，用户则有义务将废旧电池交给指定的回收机构。

　　日本

　　日本在回收处理废电池方面，建立了“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收利用体系。相关法律法规可以分为三个层面:层指基本法，即《促进建立循环型社会基本法》；第二层指综合性法律，包括《固体废弃物管理和公共清洁法》《资源有效利用促进法》《节能法》《再生资源法》等；第三层指专门法层面，包括根据产品性质制定的专门法规。

　　2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。

　　政策密集发布推进 蓄电池回收将迎爆发

　　1月5日，工信部辛国斌在国家动力电池创新中心和中国汽车动力电池产业创新联盟专题汇报会上提出，要尽快发布动力电池回收利用管理办法，重点推进试点工作，形成较为成熟的回收利用体系。没想到，在这之后的一个多月的时间内，七部委联合印发关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。可见政策对于蓄电池回收利用的重视程度。

　　近年来，我国新能源汽车市场保有量与日俱增。根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年1月，我国新能源汽车同比高速增长，产销分别为40569辆和38470辆，同比分别增长4.6倍和4.3倍。数据表明，2018年，我国新能源汽车销售量将迎来新的增长。

　　2月26日，科技部部长万钢表示，按照国务院颁布的发展规划，到2020年，新能源汽车年产量要达到200万辆，希望下一步能够隔年翻番，要达到这个目标，还需要有很强的创新能力。隔年翻番，年平均增速为40％以上，由科技部“保底”的新能源汽车增速，还是给足了市场信心。

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　　而作为新能源汽车核心的动力电池用量也因此水涨船高。业内人士预计，第一批电动汽车运行已经超过20万公里，从电池的使用寿命来看，从2018年开始，国内首批进入市场的汽车动力电池即将迎来“报废潮”。

　　动力电池性能会随着充电次数的增加而衰减，当电池容量衰减至额定容量的80％以下时，动力电池就不适于应用在电动汽车上。动力电池的回收利用主要分为梯次利用和拆解回收两种方式。梯次利用是指将退役的动力电池，运用在储能、分布式光伏发电、低速电动车等领域，发挥再利用价值。而当电池无法进行梯次利用时，则需要进行拆解回收，即是对已经报废的动力电池进行拆解和回收其中的可循环利用的材料。

　　从去年12月至今，工信部陆续出台了《生产者责任延伸制度推行方案》、《车用动力电池回收利用拆解规范》、《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、《汽车动力蓄电池编码规则》、《车用动力电池回收利用余能检测》等相关电池回收利用的政策和标准，填补了在电池回收利用法规的空白，这些政策的实施将加快推进动力电池回收产业的发展。此外，为加强动力蓄电池回收利用管理，工信部计划近期牵头出台新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法和试点实施方案，并部署在全国启动试点。尽管目前的政策法规没有形成完善的体系，但由近来的动态来看，相关政策正在紧锣密鼓的制定之中，相信不久的未来将会形成科学、完善的行业规范和标准。

　　从1994年10月起，日本电池生产厂商开始执行电池回收计划，宝加利蓄电池BP7-12 12V7AH报价及参数建立起“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收利用体系。