关于结构

　　KOKO蓄电池共同的结构和密封技术，有效地确保了电池的防漏效果，然后确保了电池可以在各种状态下作业，而不影响其容量和寿数。

　　免保护效果

　　KOKO蓄电池，无须查看电解液的比重，或在浮充运用寿数期内对其加液，事实上，此类免保护电池并无后备供应品。

　　深放电的康复效果

　　KOKO蓄电池在深放电的状态下亦可康复其容量。

　　作业温度

　　在周围温度改变规模较大的情况下，蓄电池仍可能正常作业

　　自放电寿数

　　高功能系列蓄电池，在正常室温下，每月的自放电率为3%。

　　浮充运用寿数

　　高功能系列电池，在浮充运用状态下，运用寿数可达3-5年。

　　循环运用寿数

　　在惯例深度的放电状态下，  中达电通蓄电池重复充电次数可达500次以上。

　　高质板栅

　　高质的铅—钙—锡合金板栅。无论是浮充运用或循环运用，乃至是在屡次的过放电状态下，都具有很强功能和很长的寿数。

　　低压阀控体系

　　一切的蓄电池都装有安全排气阀，当气压到达0.98~196.1 kpa 大气压时，将主动排气，因而，在蓄电池内部将不会有过多的气体积压。

　　气体的发生

　　KOKO蓄电池并入了内规划，操控了气体的发生，并能引导在浮充运用时所发生的99%的气体的再结合。

　　电解液悬浮体系

　　KOKO蓄电池内的电解液，运用多孔率的玻璃纤维材料与极板相结合的电解液悬浮体系，吸收和容纳了电解液，无任何硅胶类或污染类产品被用于悬浮体系中。

　　电特性:

　　浮充——选用良好的充电电压有赖于充电的环境温度在15oc—24oc条件下主张用2.27-2.30v电压，主张电池安装运用场所的温度是可操控的，尽管如此浮充电压的设定可增大或减小以习惯因温度改变带来的影响，请参照下列对应值（根据+/-3mv每度核算）进行调整。

　　作业温度（oc）

　　引荐运用的浮充电压（伏特）

　　0-9

　　2.33 - 2.35

　　10-14

　　2.30 - 2.33

　　15-19

　　2.27 - 2.30

　　20-24

　　2.27 - 2.30

　　25-29

　　2.25 - 2.27

　　30-34

　　2.23 - 2.25

　　35-40

　　2.21 - 2.23

　　对于电池的运用寿数及功能而言，适合的充电办法是恒压限流电压（约束初始充电电流）办法，对初始电电流约束在大值为0.25c

　　安全

　　1.KOKO蓄电池内含有硫酸液体，对金属、棉制品、石材、土壤等具有较强的腐蚀性，运用者在操作的时应留意正确运用。一旦眼睛、皮肤和衣服接触到硫酸应立即用大量清水清洗，严重者即便就医。

　　2.KOKO蓄电池在运用、充电进程中会发生氢气，遇明火会发生爆炸。故电池应在通风的条件下进行保护和运用、远离明火。

　　3.转移的进程中留意安全，避免砸伤。

　　储存

　　1.未注液的电池不行拧下液口栓。

　　2.电池应不受阳光直射，不被雨淋，远离热源，应储存在枯燥、清洁和通风良好的环境中。

　　3.电池不得倒置和卧放，不得受任何机械冲击和重压。

　　注液

　　1.运用前先将液口栓拧下，并疏通栓体通气孔。

　　2.注入电解液（稀硫酸）至池盖下40mm，电解液密度为1.27±0.01g/cm3（25℃）。

　　3.注液后将电池静置20 分钟，若液面下降，请再补入电解液。

　　可可蓄电池6GFM-100 12V100AH技术参数目前，国内开展储能项目的厂商主要集中于锂离子电池、铅蓄电池和液流电池技术。截至2015年底，中国储能项目装机规模排名前十位的厂商中，锂离子电池厂商数量多，为6家，铅蓄电池厂商和液流电池厂商各2家。

　　新报告显示，在接下来的10年中，锂离子电池将成为主流的电池储能技术。质量轻、空间紧凑、储存容量大是锂离子电池被广泛应用的主要原因。此外，与铅酸电池和钠硫电池相比，锂离子电池可以使用无水电解质。采用无水电解质可以让电池变得更薄、体积更小、能量密度更高。

　　虽然锂离子电池成本偏高是行业发展面临的大挑战，但许多企业一直致力于提高锂离子电池的性价比。有赖于在新能源汽车领域和电力领域中锂电池产业链的不断优化，锂电池成本正在不断下降。

　　近日，科技部发布消息称，国家863计划先进能源技术领域主题项目“高性能化学储能电池及示范电站关键技术研究”取得重大进展，在“新型超级电容器”、“长寿命锰酸锂系储能电池”、“全固态锂离子储能电池”、“新型锂硫化学储能电池”以及“低成本钛酸锂系储能锂离子电池”等方面均取得重大技术突破。

　　这些储能电池技术进展在一定程度上满足了可再生能源和智能电网的大规模储能需求，也为我国储能电池材料-电池-集成-示范产业链提供了较为完整的技术支撑体系，极大地推动了我国储能产业的发展。

　　笔者认为，随着可再生能源渗透率的持续提升，储能需求日益迫切。储能作为新能源建设的“后一公里”，国家已逐步通过行政手段支持储能应用。此外，随着电改的深化，许多新商业模式需要依赖储能装置来实现，在新能源汽车及基础设施建设的带动下，电池成本快速下降也将助推储能经济性的提升。

　　随着新能源电动汽车的狂飙猛进的发展，废旧电池的问题会越来越凸显。电池属于严重污染类废旧物品，对环境来说存在一定的威胁。

　　另据预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万～17万吨的规模。根据目前新能源汽车的发展速度，退役动力电池的回收再利用问题已提上日程并亟待解决。

　　正如中国工程院院士杨裕生所说:“这些报废的动力电池制造工艺先进，即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能，有必要采用梯级利用的方式，实现废旧动力电池的资源利用大化。”

　　电池回收再利用问题亟待解决 呼唤标准支持

　　动力电池按照国家标准到了使用寿命后，从新能源车上拆下来的时候，电池本身还有相当的容量和较为宽泛的使用空间。而将退役下来的动力电池应用于储能领域，不管是从经济性还是环保性上而言，都是一个不错的选择，也符合国家关于资源回收利用的政策倡导。

　　目前已经出台的相关政策有:

　　日前，京津冀发布了《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，到2020年，京津冀地区基本建成规范有序、合理高效且可持续发展的回收利用体系及公平竞争、规范有序的市场化发展氛围。建成京津冀地区动力蓄电池溯源信息系统，实现动力蓄电池全生命周期信息的溯源和追踪。基于大数据的废旧动力蓄电池残值评估技术取得重大突破，废旧动力蓄电池拆解技术和装备实现产业化。动力蓄电池梯次利用初步实现产业化发展，建成2—4家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用工厂。探索和布局1—2家动力蓄电池资源化再生利用企业。京津冀区域协同发展取得良好成效，动力蓄电池实现安全、规范、高效回收利用。

　　京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案

　　为贯彻落实国家《京津冀协同发展规划纲要》《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，推动京津冀新能源汽车动力蓄电池回收利用各项工作有序开展，按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》要求，结合京津冀地区新能源汽车及动力蓄电池回收利用产业发展实际和各自优势，制定本试点实施方案。

　　一、试点地区概况

　　（一）新能源汽车及动力蓄电池产业发展情况

　　随着大气污染、能源短缺等问题的加剧，推广新能源汽车已成为京津冀地区改善环境的一条重要路径，因此京津冀地区已经成为我国新能源汽车推广的重点区域。据不完全统计，截至2017年底，京津冀地区新能源汽车保有量已达32．6万辆，约占全国的21．3％，累计建成充电桩12．9万个。

　　京津冀地区已形成较为完善的新能源汽车整车及零部件供应链体系，掌握电池、电机、电控等三大关键核心技术及系统集成技术。在整车生产研发方面，已具备全国领先的新能源汽车生产及研发能力，车辆产品覆盖乘用车、商用车两大类别，产品种类位居全国前列。拥有30多家新能源汽车企业，包括北京新能源汽车股份有限公司、北京汽车股份有限公司、北京现代汽车有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司、天津银隆新能源有限公司、天津清源电动车辆有限责任公司、天津比亚迪汽车有限公司、长城汽车股份有限公司、石家庄中博汽车有限公司、河北长安汽车等骨干企业。

　　在动力蓄电池研发生产方面，已基本掌握磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂等常见动力蓄电池的关键核心技术及系统集成技术，并深入研究新型动力蓄电池，提高电池性能，推动提升新能源汽车续航能力。拥有10多家动力蓄电池生产企业，包括国能电池、中信国安盟固利、波士顿电池、普莱德电池、当升科技、天津银隆、天津力神、天津捷威动力、天津中聚、河北银隆、神州巨电、芯驰光电、风帆等为代表的动力蓄电池及正负极材料企业。

　　（二）动力蓄电池回收利用现状及优势

　　1．动力蓄电池回收现状

　　目前，京津冀地区推广的新能源汽车还未到大规模退役期。部分已退役的示范应用新能源汽车配套的动力蓄电池，由汽车生产企业选择相应的回收处理企业进行处理。前期报废的新能源客车、出租车、试验车等，均不含动力蓄电池。其中报废的新能源客车、出租车在交售给资质报废汽车回收拆解企业时，其废旧动力蓄电池已经被提前拆卸，具体由产权所有人自行处置；报废试验用车的动力蓄电池由汽车生产企业自行回收后处置。

　　2．京津冀动力蓄电池退役量分析

　　京津冀地区新能源汽车较为集中，动力蓄电池回收利用市场潜力巨大。依据三地近年来新能源汽车推广使用情况、动力蓄电池的平均运行寿命，按照斯坦福模型对京津冀三地动力蓄电池报废量进行预测，从2018年开始出现大规模退役，京津冀地区2018年退役3466吨，其中北京市2220吨，天津市1200吨，河北省46吨；2019年退役6483吨，其中北京市2703吨，天津市1970吨，河北省1810吨；2020年退役10446吨，其中北京市5058吨，天津市2974吨，河北省2414吨。

　　3．京津冀开展动力蓄电池回收利用试点的基础

　　京津冀地区新能源汽车推广应用规模大，不仅推广数量多，而且产品种类多，覆盖面广，具有典型性和代表性。2017年，仅北京市就发布7批共25家企业的88款纯电动小客车产品，发布4批共14家企业的46款纯电动及燃料电池商用车产品。同时，京津冀地区在动力蓄电池回收利用领域已拥有多家相关企业和良好的产业基础，产学研各方在动力蓄电池回收体系建设、梯次利用和再生利用等环节已积极开展相关探索研究和试验示范。

　　在回收体系建设方面，企业已开始探索利用废旧家电、环保及再生资源等领域的回收体系以及移动回收服务站等，构建涵盖京津冀地区的动力蓄电池回收网络体系。格力在天津、河北投建的报废汽车、废旧家电处理项目已投入运营，并依托在京津冀的家电线上线下销售售后网络，已形成覆盖京津冀的完善的线上线下回收网络体系，同步已布局动力蓄电池回收网络的搭建。桑德集团则计划充分利用其在环保及资源再生等领域的废旧资源回收体系、线上线下再生资源交易平台和渠道等，新增废旧锂电池及相关废料的回收业务。邦普集团在京津冀区域建立了5个回收体系移动服务站，为京津冀地区的汽车和电池企业提供回收服务，2017年已在京津冀地区回收超过1100吨废旧动力蓄电池，邦普集团还将成立北京邦普，为京津冀地区提供专业化服务。中化河北已与长城汽车股份有限公司、北京赛德美资源再利用研究院有限公司签订了战略合作协议，就锂动力蓄电池回收项目展开合作。

　　《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》发布

　　国家发展改革委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合印发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（以下简称《技术政策》），新版《技术政策》明确提出将建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。据悉，具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门将尽快制定动力电池产品编码标准；动力电池生产企业（含进口商）要对所生产（或进口）的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。编码应具有与产品对应性，标识在动力电池产品显著位置，且具有较高牢固性。考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，国家鼓励符合条件的废旧动力电池进行梯级利用，以提升资源利用率。