八马蓄电池公司概况和概貌

　　广州八马蓄电池公司是韩国八马世界集团1996年在中国独资兴建，2001年转由港资收购。占地3000，0平方米，建筑面积2150，0平方米，员工300多人。专业生产/销售电动车蓄电池、UPS密闭阀控式蓄电池。引进的韩国NAIS生产线、德国迪卡龙检测设备，年产能力达100万KV/AH.。

　　企业先后取得美国UL、欧盟CE、德国TUV等国际认证及中国电信、广电、电力、铁路等入网证。2001年通过ISO9001/2000质量体系认证。2004年，首批获得生产许可证。我司自主”PALMA”商标2008年被评为”。 

　　2001年以前，产品全部返销韩国。转资后，公司产品型号不断丰富，销售区域也不断扩大，远销世界各地（美国、德国、意大利、澳大利亚、中东、台湾等）。

　　2002年，公司前瞻性地开发电动车用动力型电池，经过多年发展，八马电动车电池在广东已是名列前茅，在中国也是处于良好地位，特别是采用环境友好型铅钙技术（国内大多用铅锑镉技术），深得同行赞誉！

　　随着国家绿色能源政策的落实，电动车、太阳能（风能）将得到迅速发展，电池行业也必将迎来前所未有的美好前景。八马人将以“学习、创新、拼搏、奉献”的企业精神不断完善、提高自身的品质和服务，以“责任重于权利，同心创造未来”的管理理念，携手天下朋友，共创辉煌明天！！

　　铅粉制造

　　日产16吨两台韩国全自动控制式铅粉机，独特的设计不但保证铅粉生产质量稳定，而且各项性能指标均达到国际先进水平，在国内是名列前茅。

　　板栅制造

　　引进世界先进的美国WIRIZ公司铸造机，放射型的板栅结构，采用低锑多元合金或铅钙合金，改善放电特性提高耐腐能力，失水量少，达到免维护要求，公司已经研发成功正在试生产的拉网板栅，各项性能、指标在同行业中均处于良好地位。

　　涂板

　　美国MAC（麦克）涂板机生产效率高，而且性能稳定，同时采用日本电池技术配方，活性物质利用率得到了很大的提高，优质的极板为优质的电池性能提供了强有力的保障。

　　固化

　　采用高温固化方法，大大缩短固化周期，效率同比提高50%，并延长极板的使用寿命，活性物质利用率比传统方法提高10%，延长寿命。

　　化成

　　每台充电机均可独立编程，而且采用全电脑监控，尽量减少人为误差，确保稳定的电池极板性能。

　　烘干机

　　烘干过程温度、湿度、时间自动化控制、保证符合各项工艺参数。

　　装配

　　六条先进的装配流水生产线，多功能检测设备、超大功率的超声波焊接设备，为密封免维护电池质量过硬奠定了基础。

　　质控中心

　　60多名质控人员遍布各工序严把质量大关，先进的检测设备，准确的数据采集，科学的数据分析，为公司实现质量管理提供强有力的保证。

　　售后服务中心

　　为用户提供使用指导、投诉、咨询，以“对用户负责，对产品负责”的宗旨，对退货产品作科学客观的检测，分析反馈以便于持续改进。

　　结束语

　　“百尺竿头更进一步”，光源人正以“科技、创新、”的发展理念，“高诚信、优品质”的服务宗旨携手与各界朋友迈向新纪元。

　　八马蓄电池技术优点:

　　①容量充足:八马电池按10小时率容量计标称容量，实际容量达到110%标容（10小时放电率容量大于20小时放电率容量）

　　②长寿命:浮充设计寿命长达8一10年

　　③过放能力强:过放到终止电压，及时充电可完全恢复。

　　④自放率极低:≤3%/月，允许在-15℃到50℃之间工作。

　　⑤韩国技术

　　八马蓄电池PM12-65 12V65AH技术参数据了解，目前国内新能源车动力电池回收领域，普遍通过消费类电子产品的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理方法，提取其中有价值的金属，这种形式在新能源车保有辆少的情况下勉强能解决动力电池回收问题。

　　随着国家大力扶持，新能源车市场近来持续火爆，所以动力电池回收国标的出台已经迫在眉睫。中汽协数据显示，截至2014年年底，新能源汽车保有量已超过12万辆。2015年1-9月新能源车累计生产14.42万辆，销售13.67万辆，同比分别增长2.0倍和2.3倍。

　　新能源车销量持续上升，越来越多的新能源电池生产企业以及新能源整车企业将面临着动力电池回收难题。饶睦敏表示，以深圳为例，沃特玛生产新能源车动力电池时间较早，由于新能源车动力电池的质保年限为五年，目前全市已有2000辆配备沃特玛动力电池的新能源车出保。几年之后，随着新能源车销量的快速提升，企业将面临大规模动力电池回收的难题。

　　2014年上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，要求车企回收动力电池，政府给予1000元/套的奖励；2014年11月《广州市人民政府办公厅关于印发广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法的通知》，提出在广州市建立车用动力电池回收渠道，按照相关要求对动力电池进行回收处理；深圳则建立动力电池利用和回收体系:每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。

　　然而，记者对国内的一些电池生产企业采访时发现，电池生产企业虽然都表示在关注电池的回收和再利用问题，但为了应对生存压力，大多企业还是更多关注电池的销量，忙于扩充产能，无暇涉足电池回收再利用。

　　据媒体报道，2016年我国动力电池累计产量约为252.5亿瓦时，实际进入拆解回收的总量不足1万吨，近84%以上的报废电池仍滞留在车企手上。

　　4月11日－12日，动力电池回收网点建设研讨会在北京召开，政府主管部门领导、科研院所、高校专家及全产业链上下游企业代表等200余人参加了此次会议，共同为回收企业解决网点规划布局、渠道建设和相应的技术人员等问题献言献策。

　　据统计，2018年底，我国新能源汽车产量已经超过300万辆。从动力电池配套量来看，截止到2018年底，累计超过140GW／h，规模是世界第一。其中磷酸铁锂、三元电池分别占54％和40％。“2019年预计退役量是8GW／h，目前我们的预测也是比较乐观，目前市面上还没有这么大量的电池退下来，这也是共识。”据中国铁塔相关负责人透露。

　　2018年7月，工信部等7部委发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，确定17个省市地区和中国铁塔为试点地区和企业，中国铁塔是唯一的一个试点企业。

　　2018年9月，新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息正式公布，工信部将每季度更新一次新能源汽车动力蓄电池回收服务网点的信息情况。该负责人说:“从前期工信部公示的网点情况来看，目前累计报送3千多条。但是从结构上来看，主要是汽车企业用自己的销售体系来做回收网点，这是一个问题。”

　　该负责人坦言，4S店到底适不适合做回收网点，是个值得探讨的问题。“就是说用4S店作为汽车退役动力电池回收网点，无论是从经济性上还是从安全性上都有一些问题，工信部主管领导也在说前期可能报送的数特别多，但是网点没有审核，他们也希望回收体系能够迅速落地。不过现在这个数量足够了，下半年他们可能也要启动相应的检查工作。”他这样解释到。

　　据该负责人介绍，日本的回收体系和国内还是很像的，也是由汽车企业承担主体责任，一些大型的车企，比如像丰田会布局整个产业链的回收体系，他对自己的电池、性能数据研究得比较清楚，做回收体系也比较有利。欧洲和中国也很像，由第三方机构统一运营回收体系。

　　此外，该负责人还提到了退役动力电池定价问题和仓储物流规范问题。

　　退役动力电池定价问题方面，他提到:为解决退役动力电池交易定价问题，中国铁塔制定了中国铁塔退役动力电池在回收体系的四个规范，目前四个规范已经完成了讨论稿，目前正在和各个相关利益主体进行汇总意见。

　　仓储物流规范问题方面，“回收体系规范是对应之前的检测体系规范，还有仓储物流的规范，对于回收网点是仓储问题，对于电池的采集以及运输是物流问题。再加工规范主要是针对我们内部，通过前期的试点我们发现现在新能源汽车标准十分不统一，导致我们再加工的成本居高不下。后续我们也会继续加强和这些产业联盟，还有行业协会的合作，大家共同去推动回收体系的建设。”该负责人最后说。

　　中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师张铜柱对记者表示，我国新能源汽车发展较快，虽然也有一些企业在做回收利用的工作，但目前还处于初级探索阶段。

　　也有业内人士认为，出台新能源车动力电池回收国标对新能源动力电池市场秩序和节约资源处。据了解，由于动力电池回收没有建立全国性的回收模式，过保动力电池将有可能流入个体私营者、零售商、汽车维修店和4S店等非专业回收利用机构，造成资源浪费、环境污染等问题，八马蓄电池PM12-65 12V65AH技术参数甚至一些不法分子将回收的动力电池经简单处理后再次流人市场，严重危害人身安全。