友联阀控密封铅酸铅蓄电池性能

　　1.1友 联 蓄 电 池 放 电 特 性

　　1. 友联蓄电池的容量与放电电流关系

　　铅蓄电池的容量受放电电流的直接影响。电流越大，电池的利用率越低，其实际放出电量减少，典型的放电曲线示于图1。不同放电倍率下电池的实际容量大致如下(表中C为10小时率容量):

　　放电电流（A）   0.1C         0.6C           1C            3C

　　实际容量（AH）   1C          0.6C         0.5C         0.35C

　　例如韩国UNION牌12V100AH电池在不同放电率下实际容量为:

　　放电电流（A）     10             60         100          300

　　实际容量（AH） 100            65          58            40

　　1.2 友 联 蓄 电 池 充 电 特 性

　　密封铅蓄电池一般采用恒压限流充电方法。充电开始时电池内阻小，恒电流输入的电量全部用于电极电化学反应.随充电的进行，电池电压逐渐升高，当电压升至规定恒电压时，充电电流将逐渐减小，而充电电压保持不变.此时部分电量用于建立氧气在负极的吸收和水的循环利用。

　　1.3 友联蓄电池储存特性

　　密封铅酸电池通常是湿荷电出厂，在运输和储存期间会发生自放电导致容量减低.25度时自放电率为约3%/月，温度每升高10度，自放电率则增一倍。电池需长期储存时建议隔半年补充电一次。

　　1.4 友联蓄电池使用寿命

　　电池使用寿命除取决于电池设计因素如:板栅合金成分、极板厚度、生产工艺、电解液浓度等外，还受放电深度，环境等使用条件的影响。

　　IEEE定义蓄电池结束寿命为容量不足标称容量的80%，一些行业的定义的标准为容量降至标称容量的50%～60%。

　　循环使用时，放电深度越大，电池寿命显着缩短见，固定型电池放电深度应控制在30%～50%，循环使用电池应控制在≤80%。

　　浮充使用下电池寿命受温度的直接影响，温度升高,浮充电流增大，极板腐蚀加快，电池寿命迅速降低(图6)。因此好控制电池环境温度在25℃以下。与不间断电源UPS，程控交换机等重要设备配套使用的电池宜安装在空调室内。

　　友联蓄电池MX12170 12V17AH报价参数针对传统锂电池回收的这些问题，陈永翀带领的科研团队正在研发一种新型储能锂电池，他们从锂电池的内部结构入手，把锂电池内部粘接改为加热状态，上面几个问题则迎刃而解:

　　这种新型储能锂电池的浆料回收、再生容易，纯度也很高，将缺少的元素补上之后，还可再用；浆料耐冲击，不存在松动脱落问题，电池动态寿命更长；浆料电极片是传统电极片厚度的5-10倍，精度容易控制，电池的制造成本降低。

　　该新型储能锂电池的库存效率很高，跟现有锂电池一样可高达99%以上，它的能量效率比目前现有锂电池稍低，但大于90%，此外，该电池的循环性也非常好。陈永翀表示，低速电动车和小型储能领域是该新型电池未来的一个应用市场。“我们不要求一个产品十全十美，可以应用在任何场合，这做不到，找到它的应用场合去做就行，百花齐放”，陈永翀说。

　　氢燃料电池汽车量产并走向商业化的现状并不乐观。从目前来看，全球能达到量产级别的仅有三款，分别是丰田Mirai、本田Clarity和现代ix35氢燃料电池汽车。而掣肘量产的本质问题仍然是“成本”二字:催化剂是贵金属铂，质子交换膜和碳纸对材料和工艺要求很高，储氢罐要保证在意外碰撞的情况下没有安全危险，等等。

　　电池作为电动汽车的三大件之一，是整个系统的动力来源，一直以来被视为电动车发展的重要标志性技术，占到了整车成本的百分之三十左右。而其性能的好坏也直接关系到车辆续航里程的长短。今天就给各位详细讲解一下，电动汽车电池的分类及各种类型电池的优缺点。

　　电池的各种分类

　　电池从广义上讲主要可分为化学电池、物理电池和生物电池三大类，其中在电动汽车中，应用最广泛的是化学电池，本期主要讲解化学电池。

　　化学电池定义:化学电池是指能将化学能转变为电能的装置。主要部分包括电解质溶液以及浸入溶液的正负两个电极。使用时，将导线联接两个电极，即有电流通过（放电），因而获得电能。

　　分类:化学电池是目前电动汽车领域中应用最广泛的电池，如果从结构上来看，可分成蓄电池及燃料电池两大类别。目前市面上的车型大都采用蓄电池对车辆进行驱动，如蔚来ES8、特斯拉MODEL 3等等。

　　蓄电池

　　现状:在技术发展的过程中，车企曾经采用了不同种类的蓄电池，但出于对成本，技术的考虑。目前绝大多数蓄电池已经被市场所淘汰，如铅酸蓄电池、锰酸锂电池等等。现在市场上主流的蓄电池主要以锂离子电池为主，少数车企用的是镍氢电池，比如丰田。

　　锂离子电池

　　锂电池的发展史并不算长，但40多年前诞生之初，就凭借其能量密度高，循环使用寿命次数的优势成为了成为了目前电动车上最常用的电池种类之一。如今，在售电动汽车配备的锂电池主要有磷酸铁锂电池及三元锂电池两种，且这两种电池在自身特点上存在显著差异，先说说磷酸铁锂电池。

　　磷酸铁锂电池

　　目前采用磷酸铁锂电池的车型较少，其中比较典型的就是比亚迪和戴姆勒集团共同成立的电动车腾势。其热稳定性是目前车用锂电池中最好的，只有处于 500－600℃高温时，其内部化学成分才开始分解，而且由于磷酸铁锂的数量相对于锂电池较少，像腾势采用了144节磷酸铁锂电池，比起锂电池来说，电池的数量上少了很多，对它的BMS电池管理系统负担要小一些。但由于磷酸铁锂电池的电池能量密度为100－110Wh／kg，相比于三元锂电池，它的电池能量密度要差一些，导致同样重量的电池下，续航里程比三元锂电池要差了不少，所以市面上的大多数车企并都没有采用。

　　三元锂电池

　　与磷酸铁锂电池相比，目前大多数车企都使用了三元锂电池，主要是因为三元锂电池的能量密度较高，为200Wh／kg，也就是说在同样质量的情况下，三元锂电池的续航里程要比采用磷酸铁锂电池的车型更长。但三元锂电池的缺点就是稳定性较差，当自身温度为250－350℃时，内部成分就开始分解，而且同样电池能量的条件下，三元锂电池的单体数量要远大于磷酸铁锂电池，这也对它的BMS电池管理系统提出了更高的要求

　　众所周知，纯电动汽车的两大瓶颈是“续航里程短、充电时间长”，而氢燃料电池汽车的压制性优势就是可以在几分钟之内“加满氢气”。但随之而来的，还有不得不重金投入的加氢站建设，毕竟，充电桩相比于加氢站仍然是“轻资产”的水平。如果纯电动汽车的瓶颈问题被突破，氢燃料电池确实有被打入冷宫的风险。

　　在任何一派都没有革命性进展的前提下，纯电动与氢燃料电池之争仍会继续下去。

　　氢时代”的理想那么美，但仍要给现实泼一盆冷水。核心的问题是:氢气从哪里来？

　　目前触手可及的起码有三条路线:1、化石燃料反应:绝大多数氢气均来自于天然气和水的“高温反应”，由此生成一氧化碳和氢气，但并没有脱离化石燃料；2、电解水:相当于氢燃料电池的“逆反应”，成本很高；3、工业副产品:氢气是制碱等工业领域的副产物，但规模和品质均有差距。

　　氢气如果想晋升为真正的“新能源”，首先要保证制备氢气的过程是“无污染”的，其本质上相当于传统汽车“油井到车轮”的能耗和环保问题，这也是纯电动汽车所面临的“电如何来”的争议所在。然而，这条路上并非坦途。

　　尽管铅酸电池能量密度低，寿命短，还是有大量的商业电动车和储能基站采用，这主要是因为锂电池成本太高。降低电池成本的途径无外乎三个方面:降低材料成本、降低制造成本和降低使用成本。通常情况下，人们通过提升能量密度从而在某种程度上降低材料成本(随着能量密度的增加，安全性能则会降低)，通过扩大规模来降低制造成本，友联蓄电池MX12170 12V17AH报价参数通过提高静态寿命来降低使用成本。