风帆蓄电池6-GFM-33 12V33规格及型号风帆蓄电池6-GFM-33 12V33规格及型号风帆蓄电池6-GFM-33 12V33规格及型号

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　　风帆蓄电池技术特点:

　　1、简洁的外形设计，新颖的电池整体结构设计，确保电池美观大方，装卸方便，申请国家专利。

　　2、选用优质耐用的进口隔板 选用电阻更小，更腐蚀，孔径更小，孔率更高的进口PE隔板。

　　3、科学的板栅结构采用中极耳放射板栅设计，降低电池内阻，更有效的提高了电池的大电流启动能力。大大提高了电池性能。

　　4、先进的合金配方 采用高纯度多元铅基合金，使板栅具有良好耐腐性能，析气量小，水损耗低，自放电小，保证了电池寿命长。

　　5、充足的电池容量 ，保证了电池良好的高倍率、大电流启动放电性能好，性能优良

　　6、优异的供电性能 电池在加入电解液后即可装车使用，免充电，使用方便

　　风帆蓄电池使用常识

　　1. 新电池安装前，请清洁电池接头、托盘和支架上的腐蚀物，这些腐蚀物易造成接触不良，导致短路漏电。

　　2. 拆卸电池时，请先拆“搭铁极”，安装时请后安“搭铁极”。

　　3. 电池所含的铅和*是环境污染物，应小心存放，避免撞击，不要大于45度角斜放，也不要倒置，以免电解液从小孔中漏出。

　　4. 高温会导致电池自放电加快，避免在高温的环境中储放电池。

　　5. 避免与碱性物质混放。

　　6. 一旦车辆停止运行超过20天以上，应当拆卸电池的负极电线，以免发生漏电事故。

　　风帆蓄电池维护与保养

　　1、电解液液面应始终保持在max 和min 之间,每月检查一次,并视

　　2、液面下降情况,适当补充蒸馏水(纯水) * 切勿加酸 *。

　　3、当电池的电压不足且灯光暗淡、起动无力时,应及时进行车外充 电。

　　4、防止蓄电池过充电或长期亏电，过充会使活性物质脱落，亏电会 使极板硫化，要保证调节器电压不能过高或过低。

　　5、使用过程中,应经常检查排气孔是否畅通,以防电池变形或爆裂。

　　6、电池应远离热源和明火,充电及使用时应保持通风,以防燃烧伤人。

　　7、防止蓄电池长时间大电流放电，每次使用启动时间不能大于5秒， 两次连续启动时间，中间间隔10-15秒。锂电上位:消费市场将如何演变?

　　从之前低速电动车“国标”制定方透露出的消息来看，锂电池上位是极有可能的事。如果要求把铅蓄电池换成锂电池，低速电动车的成本将会大大提高，具体表现为电池和电池管理系统(BMS)的新增成本。由于成本问题，低速电动汽车锂电池组无法像高速电动车那样选择质量一流的产品，只能在性能价格上权衡，这就需要BMS性能要足够强，价格还要低，这就使车企面临较大压力。据业内人士保守估计，以低速电动车常用的电池来算，电池新增成本达1万元左右，BMS成本2000元左右，与现有的铅蓄电池低速电动车售价相比，增加成本约30%。

　　对一般新能源汽车来讲，成本增加1万多元，或许还不是什么大问题，因为它的价格基数高。但低速电动车不一样，厂家不是活雷锋，增加的成本自然要转嫁给低速电动车的消费者，低速电动车的兴起，本就因为其价格亲民、方便实用而得到了快速发展。如果价格从3万元涨到4万元，优势就会消失，消费者势必会“用脚投票”，做出对自己最有利的消费选择。消费者花4-5万元就能入手一部配置不错的A00级纯电动轿车，为何还买这样一辆配置低端、装饰简陋的低速电动车呢?有些消费者，甚至会选择农村经常使用的纯电动三轮摩托车，上面架上帆布顶棚，同样风雨无阻;低速电动车大幅涨价后，不排除有些消费者还会重新选择两轮电动自行车。

　　当然了，对价格不敏感的家庭，他们还是会选择低速电动车，具体有多少人会坚持购买低速电动车，目前尚无法预测。可以预见的是，如果把铅蓄电池全部要求换成锂电池，那么当前的低速电动车消费市场将会发生一番大变化。

　　锂电上位:电池市场将如何变化?

　　低速电动车铅蓄电池换成锂电池，很有可能会引发一系列连锁反应。低速电动车所配电池的变化，会引起其价格发生变化，价格的变化又会引发消费者“用脚投票”，消费者的选择直接决定A00级轿车市场、低速电动车市场甚至电动自行车市场份额的消长，从而又反过来影响到各领域的动力电池需求量。

　　首先，按“国标”规定，低速电动车所配电池将全部换成锂电池，这个市场规模有多大?据不完全统计，2016年全国低速电动车销量超100万辆，而2016年全国新能源汽车才销售50多万辆。百万辆规模，对锂电池来说，这是一个相当庞大的市场，这就不难理解为什么各方对于电池的使用要进行激烈博弈。

　　其次，一部分消费者会做消费升级，索性狠心选择购买A00级轿车，这部分市场会有所增加。目前A00级轿车所配电池既有三元锂电池、也有磷酸铁锂电池，这两类电池的市场份额会有一个增长。当然了，低速电动车流失的一部分用户会加入到电动自行车的行列中来，这部分市场里，铅蓄电池和锂电池都会有一个增长。

　　正如董扬所言，低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题，这个问题在技术上并不复杂，难点在于利益的博弈。低速电动车的锂电和铅蓄电池争议的背后，也有各方利益博弈的影子，无论最终“国标”选择何种电池，消费者都会“用脚投票”，做出对自己最有利的选择。欧盟委员会近日发表声明称，三家欧洲汽车电池回收行业领军企业违反了垄断法，因一致压低买入价格和抬高卖出价格获利，而“吃”了6.8千万欧元的罚单。

　　来自欧盟的另一个数据显示，99%欧盟汽车电池都会被回收，每年约回收5.8千万个汽车电池。

　　让我们将视线拉回至国内。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出， 到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池，累计报废量将达12—17万吨。

　　面对日渐紧逼的电动汽车动力电池退役潮，如何处置渐成规模的退役动力电池，将是影响新能源汽车发展的重大课题。动力电池的回收和处理现状如何？国内现行法规又有什么保障？就此，记者采访了相关企业和专家。

　　吃干榨净 提升生命周期使用价值

　　我国车用动力电池大多为锂离子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但废旧锂离子电池若处理不当仍对环境造成极大污染。比如，废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与其他物质发生化学反应，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染；电解质进入环境中，经过化学反应，可能造成氟污染和砷污染。

　　相关研究表明，回收锂离子电池可节约51.3%的自然资源，包括减少45.3%的矿石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，锂离子电池中的镍、钴、锰等有价值的材料，通过回收可再利用。

　　“动力电池再利用，还能提高电池全生命周期使用价值。新能源汽车淘汰的动力电池，仍保持70%—80%的初始能量，如果直接拆解回收，是对电池剩余使用的浪费。”中国电动汽车百人会研究咨询部部长张成斌说，动力电池报废后除化学活性下降外，电池内部的化学成分并未改变，这些电池的能量完全能继续满足家庭储能、分布式发电、移动电源等使用。

　　值得关注的是，2016年12月1日，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》，对动力电池全生命周期的管理和要求作出详细规定，汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用的主体责任；2017年1月，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》，倡导绿色制造、保护生态环境，并对汽车生产和动力电池回收提出具体要求。

　　“如果废旧动力电池梯次利用技术提高、经济成本下降，在梯次利用领域，动力电池的全生命周期使用价值将会得到充分利用。”张成斌举例说，2012年起，万向电动汽车有限公司承担科技部863项目期间，开发出一整套绿色回收处理再资源化工艺技术、一条废旧动力蓄电池回收中试线，可实现20吨/年的锂离子电池无害化回收。科学处理 先梯次利用后拆解回收

　　政策先行、技术护航，是否车用动力电池的回收处理就能顺利开展？其实不然。

　　2016年，中国电动汽车百人会就动力电池回收再利用相关问题展开调研并发布报告，作为报告撰写负责人，张成斌坦言，我国已基本掌握相应的回收处理技术，但回收工艺水平较低。一方面，国内针对动力电池的回收工艺路线还处于探索阶段，以循环制造为目标的回收技术尚未开展；另一方面，国内对动力电池回收处理普遍还停留在废物处理的阶段，资源回收再利用以及锂离子电池循环再制造技术的研究仍未开展。

　　“我们去年回收了2000多吨锂电池，车用动力电池占了不到100吨，目前通过国内自主的湿法冶金结合环保工艺处理，主要是拆解后再利用。”赣州市豪鹏科技有限公司总经理区汉成告诉科技日报记者，车用动力电池市场还没进入大量报废期，可回收利用的动力电池有限，导致企业难以形成规模化效应，缺乏有效的盈利模式。

　　动力电池回收和再利用，面临着退役电池复杂性高、缺乏检测拆解机制和标准，还未建立成熟的回收体系等问题。

　　“虽然国家政策明确采用生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，但不是强制性规定且缺乏明确的奖惩机制。”张成斌说，加上动力电池回收再利用经济性不高，目前各级动力电池相关主体对政策的执行不乐观。

　　作为深圳豪鹏国际的子公司之一，2010年，赣州豪鹏投资一个多亿专门做锂电池回收处理，但一直处于亏损，最近由于有价金属上涨才有所改善。促使他们做电池回收的动机，是因为“自身企业生产了那么多电池，也应该履行社会责任了”。

　　“废旧电池回收产业还是大有发展的，建立完善梯次利用模式将产生一定社会经济效益。”区汉成强调，梯次利用并不是新鲜事，比如玩具车用完的电池装在遥控器上继续使用；退役车用动力电池可作为电力储能产品，或用在低速电动车上。

　　在区汉成看来，目前梯次利用标准还没建立，国家要制定相关政策并有法规配套。为什么充电宝带上飞机被严格限制？“原因在于当年充电宝产业刚发展，质量标准建设没有跟上，小作坊把废旧笔记本的电池装在充电宝上，产生安全隐患。新能源汽车拆解下来的动力电池，如果梯次利用管理不好，则会产生更大的安全危害。”他建议，应从国家部委牵头，推进电池梯次利用科学评估标准建立，并推出有效的管理机制。

　　直面难题 打造动力电池生态圈

　　“多个车厂建一个平台做动力电池回收，之后再统一进行梯次利用或者废物利用。”在区汉成看来，理想状态是打造一个动力电池生态圈:建立以车厂为主的动力电池回收网络，4S店辅助回收。此外，国家要对废旧电池流向进行监管，这需要溯源体系的建立，实现电池从出生到退役的溯源和监管。

　　如何迎战三年后的动力电池退役潮？张成斌表示，不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系，加大回收再利用关键技术研发；而且要鼓励商业模式创新试点，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，落实动力电池回收再利用体系建设，但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。

　　与此同时，张成斌建议国家应制定和实施动力电池回收奖惩措施。比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行行政和经济处罚，甚至与车辆公告和电池目录挂钩；对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴、税收优惠，保证回收再利用企业的经济性；对消费者采用押金和奖励并行制度，消费者主动上交废旧电池时，退回押金并增加额外补偿……

　　区汉成透露，目前公司准备联合北汽新能源等几家车厂和电池制造工厂，计划在河北建设一个京津冀区域的动力电池回收示范点。通过资源整合，打造一个动力电池回收的公共服务平台。

　　不少电池企业开始进军电池回收，比亚迪、中航锂电等生产动力电池的企业，均已布局动力电池的梯度利用业务。媒体透露，国轩高科将共同开发电池回收和梯次利用相关技术及市场，2017年，国轩高科储能市场销售规模规划约10亿元，并将建成电池拆解资源回收中试线，日处理2000只电芯。