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鑫星蓄电池规格 参数:
型号 电压V 容量AH 长MM 宽MM 高MM 总高MM
12-4AH 12 4 90 70 101 106
12-7AH 12 7 151 65 94 100
12-12AH 12 12 151 98 94 100
12-17AH 12 17 181 77 167 167
12-24AH 12 24 166 126 174 181
12-24AH 12 24 175 166 125 125
12-38AH 12 38 197 166 174 181
12-55AH 12 55 230 138 211 229
12-65AH 12 65 350 166 179 179
12-70AH 12 70 260 169 211 224
12-70AH 12 70 260 169 211 215
12-80AH 12 80 329 173 213 233
12-90AH 12 90 307 169 211 215
12-100AH 12 100 331 173 213 233
12-100AH 12 100 407 174 209 233
12-120AH 12 120 407 174 209 233
12-150AH 12 150 484 171 241 241
12-150AH 12 150 551 110 287 287
12-165AH 12 165 494 204 208 232
12-180AH 12 180 560 125 316 316
12-200AH 12 200 522 240 216 240
12-220AH 12 220 522 240 216 243
12-250AH 12 250 520 268 220 243
全国销售网络:
【华 北】 北京市总代理 天津市总代理 河北省总代理 山西省总代理 内蒙古总代理
【东 北】 辽宁省总代理 吉林省总代理 黑龙江省总代理
【华 东】 上海市总代理 江苏省总代理 浙江省总代理 安徽省总代理 福建省总代理 江西省总代理 山东省总代理
【中 南】 河南省总代理 湖北省总代理 湖南省总代理 广东省总代理 广西总代理 海南省总代理
【西 南】 重庆市总代理 四川省总代理 贵州省总代理 云南省总代理 西藏总代理
【西 北】 陕西省总代理 甘肃省总代理 青海省总代理 宁夏总代理 新疆总代理
【港澳台】 香港总代理 澳门总代理 台湾省总代理
多家公司掘金回收市场
为了完成回收责任，《政策》要求，电动汽车及动力鑫星蓄电池生产厂家蓄电池生产企业应建立废旧动力蓄电池回收网络，在具有售后服务网点的地级行政区域至少指定一家服务网点（或委托其他具备回收条件的机构）负责废旧动力蓄电池的收集。
由于市场普遍预估电动汽车将大发展，动力电池回收大有市场，很多企业计划进入动力电池回收市场。《政策》也给出了准入条件。
从事废旧动力蓄电池回收业务的企业（以下简称“回收企业”），应当具备下列条件之一:电动汽车生产企业指定（或授权）的电动汽车售后服务商；动力蓄电池生产企业指定（或授权）的电池销售商或从事动力蓄电池换电（或租赁）的运营商；梯级利用企业或其指定（或授权）机构；具备动力蓄电池回收业务所需技术、设备、人员等相应条件的报废汽车回收拆解企业；符合相关技术要求的动力蓄电池再生利用企业。
在巨大市场空间的吸引下，已经有多家上市公司布局这一领域。鑫星蓄电池生产厂家深圳比克6月宣布，其 “废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目，已入选发改委2015年节能循环经济和能源节约重大项目中央预算内投资计划，获得专项投资补助1000万元。
上市公司天能集团则表示，未来将加快动力锂电池、电动汽车动力电池、废旧电池回收三大新兴业务。据悉，浙江吴山基地再生铅产品今年销售额2.26亿元，预计公司第二个废旧电池回收基地——河南濮阳工厂2015年下半年开始试生产。
中国汽车工业协会最新数据显示，今年前4个月，我国新能源汽车产销分别完成23．2万辆和22．5万辆，比上年同期分别增长142．4％和149．2％，不仅远超车市整体增幅，也远超人们预期。
在这种形势下，汽车行业开始普遍触“电”，纯电动汽车市场已经挤得“无处下脚”。不少企业另辟蹊径，开始投身氢燃料汽车的研发，不少地方也纷纷将燃料电池汽车产业列为发展重点。
那么，燃料电池汽车离真正产业化究竟还有多远呢？
成熟度比电动车至少差10年
在前不久举行的北京国际车展上，福田欧辉8．5米氢燃料电池客车吸引了不少观众眼球。据介绍，该车加注氢气10分钟，续航里程可达500公里，目前已获得百辆订单，这也是燃料电池汽车全球最大商业化订单。
“在世界各国政府、科研机构和企业共同推动下，燃料电池技术近年有较大进展。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，从加拿大巴拉德公司1991年申请专利开始，燃料电池汽车的研究已有近30年历史。2015年1月，丰田汽车公司的“未来”（Mirai）品牌燃料电池汽车正式投产销售，标志着燃料电池汽车的技术路线基本确定，开始进入产业化阶段。
虽然我国燃料电池产业起步比日本晚，但近年来也取得了长足进步。经过20多年的研发和示范运行，目前我国已经初步掌握燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，培育了一批从事燃料电池及关键零部件研发生产的企业，初步形成了以大学研究院所为主，骨干企业参与，涵盖制氢、储氢、输氢、氢安全及燃料电池技术的研发体系，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。截至2017年底，我国燃料电池汽车商业化订单已突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，全国范围内建成加氢站8座。
不过，这组运营数字远不如纯电动汽车。“虽然燃料电池有电堆效率比内燃机高、完全没有排放污染等巨大优点，但是由于氢的储存方法未能确定，电堆体积过大，效率太低，质子交换膜使用贵金属多等具体技术问题未能攻克，燃料电池汽车真正产业化还面临较多困难。”董扬认为，当前我国燃料电池汽车与2009年的纯电动汽车状况相似，还属于“十城千辆”的规模化研发推广阶段。就产业成熟度而言，燃料电池汽车与动力蓄电池电动汽车相比，还有10年甚至更长的差距。
产业突破必须迈过“三道坎”
乘用车最能体现一国汽车产业技术水平。数据显示，当前全球燃料电池乘用车市场主要为日本丰田、本田和韩国现代汽车所占据。其中，丰田的Mirai以2039辆的注册量占据了全球燃料电池汽车销量的88％。相较之下，我国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅有上汽荣威950一款，且并未正式面向私人消费市场。
为何我国氢燃料电池汽车难以推广呢？“首先，燃料电池使用寿命太短。”新研氢能源科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚举例说，上汽荣威950燃料电池汽车运行时间在3000小时左右，离实际应用所需的5000小时还有较大差距。
“更重要的是，由于对环境、温度、湿度无法控制，在实际运营中，氢燃料电池的寿命会大打折扣。”清华大学汽车工程系教授陈全世表示，即使寿命达到5000小时，以一天运营15小时计算，一辆公交车仅能运营不到一年的时间，根本无法支撑产品的商业化运营。
其次，氢的供应链尚未形成。据专家介绍，关于氢的制取，当前有工业副产氢和利用光伏、风能等碎片化能源制氢等不同技术路线；关于氢的输送，也有高压、液化和利用天然气管道等不同路线，都需要进行经济、技术方面的比较和商业模式的探索。
中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示，目前我国氢气储存和运输企业少，氢气的供给体系并不稳定。
再次，生产和使用成本高也制约了推广。“目前，全球技术领先的丰田也是在‘贴钱’推广，其真正的价格要远高于纯电动汽车，更不用说燃油车。”陈全世表示，“丰田去年销售的几千辆燃料电池汽车中，80％用于租赁业务，其性价比也远未达到市场推广要求”。
记者走访发现，目前国内一辆燃料电池汽车售价大都在百万元以上。“之所以价格居高不下，主要原因是规模太小。”上海电器科学研究院北京分院院长卢琛钰表示。
同时，燃料电池汽车使用成本也偏高。“为了保证氢气运输安全，我国规定压力容器必须很牢固，同时要求运输氢气的压力不能太大。”北京低碳清洁能源研究所氢能研发部经理何广利表示，压力低储存量就少，“综合来算，氢气储存和运输成本每立方米约为9元，远超过制氢成本”。
此外，加氢站建设投资也较大。衣宝廉告诉记者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氢站的建设成本至少在1500万元以上，远高于加油站和充电站，这对不少企业形成了较高门槛。
谁能胜出在于市场选择
在我国新能源汽车推广和应用上，始终存在着插电式、纯电和燃料电池三条技术路线之争。其中，由于氢的能量密度是油的两至三倍，再加上它在加氢环节的客户体验和传统能源车是一样的，加一次氢仅用2分钟至3分钟，续驶里程可达500公里至700公里，很长时间以来，燃料电池汽车都被认为是国家新能源汽车技术路线终极解决方案。
然而，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车不仅在我国，在全世界的推广应用都不太理想。“本世纪初，在动力蓄电池能量密度达不到汽车使用需求的前提下，专家多认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段，这可以理解。但是近年来，动力蓄电池技术已有重大进步，对此结论应重新评估。”在董扬看来，就当前技术状况，动力蓄电池电动汽车更适用于城市、短途、乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途、重载、商用车。“二者是互为补充的关系，并不是互相替代的关系，至于将来孰优孰劣，由于技术还在发展，基础设施正在建设，商业模式也在持续不断创新，仍存在巨大变数。”董扬说。
氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要。“但氢和电都是能源载体，并无‘终极’之说。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也不同意“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极环保车”的说法。他认为，小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用，“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存”。
“纯电动、氢燃料和混合动力，都有各自的优势，中国市场这么大，三条技术路线在今天和明天都是需要的。”在5月12日举行的第十届汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良说，至于未来究竟谁能胜出，“取决于技术进步和市场选择”。
按照我国相关产业规划，到2030年，我国燃料电池汽车运营要达到100万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。如何加快燃料电池汽车的产业化步伐？“这需要汽车整车及能源大企业等产业主力军介入，产业主管部门牵头，选择条件较好的省域地区开展部省合作。”董扬认为，只有迅速形成万辆等级的生产，才能打通产业链。