时高蓄电池PLATINE12-17 12V17AH规格及尺寸时高蓄电池PLATINE12-17 12V17AH规格及尺寸时高蓄电池PLATINE12-17 12V17AH规格及尺寸

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　　时高蓄电池寿命长。

　　正常使用情况下，LEOCH电池DJ系列浮充设计寿命可达16年，DJM及DJW系列浮充设计寿命可达12年。 

　　自放电率极低。在25℃室温下，静置28天，自放电率小于1.8％。 

　　容量充足。保证蓄电池100％的容量充足及电压、容量的均一性。无阴极吸附式阀控电池整组电池电压不均衡现象。 

　　使用温度范围宽。蓄电池可在-40℃～60℃的温度范围内使用。LEOCH电池采用独特的合金配方和铅膏配方，在低温下仍有优良的放电性能，在高温下具有强耐腐蚀性能。 

　　密封性能好。能保证蓄电池使用寿命期间的安全性及密封性，无污染、无腐蚀，蓄电池可卧放、立放使用。蓄电池的密封结构，能将产生的气体再化合成水，在使用的过程中无需补水、无需维护。 

　　导电性好。采用紫铜镀银端子，导电性优良，使蓄电池可大电流放电。 

　　充电接受能力强。可快速充电，容量恢复省时省电。 

　　安全可靠的防爆排氧系统。可使蓄电池在非正常使用时，消除由于压力过大造成电池外壳故障的现象 

　　生命的价值在于追求,LEOCH的品牌在于质量,在ISO9001质量体系严格执行以下管理:一、设备控制:凡全电脑自动控制的工序（气密性检测、加酸、充电等），务必保证参数的有效执行。                                                                                    PLATINE系列军工品质15年寿命密封蓄电池

　　汽车行业作为我国制造业的重要组成部分，历来是两会代表委员热议的话题之一。据媒体报道，今年全国两会期间，全国人大代表周善红就带来了多条针对“新能源汽车动力蓄电池回收利用问题”的建议，包括加快制定法律法规、构建管理体系、加大关键技术研发和推动商业化发展。

　　无独有偶。在今年广东省两会召开期间，广东省人大代表、深圳市兆方投资控股有限公司总裁张弦也提交了一份名为《关于尽快统筹新能源汽车废旧动力电池回收利用综合体系建设的建议》，建议尽快设立广东省废旧动力电池回收利用综合协调办公室，统一领导全省回收利用工作，协调发改、财政、经信、交通、公安交管、环保、科技、质检等有关委办局参与回收利用的相关工作。

　　从地方两会到全国两会，人大代表们都纷纷关注新能源汽车电池的回收问题绝非偶然。中国新能源汽车的快速发展有目共睹。根据中国汽车工业协会公布数据显示，2017年，中国新能源汽车销量为70万辆，至此，中国已经达到160万辆左右保有量。新能源汽车创造绿色出行之际，同时带来相应难题。首先，新能源汽车自生产至报废周期内，动力电池要多次消耗。也就是说，动力电池的需求与投放量要几倍、甚至是几十倍于新能源汽车。

　　如何解决动力电池回收再利用问题，已迫在眉睫。事实上，国家相关部委早已意识到这个问题。就在全国两会召开前夕，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局7部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》），将于2018年8月1日施行。在不少业内人士看来，此《办法》的发布将鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保护环境和人体健康，保障安全，促进新能源汽车行业持续健康发展。

　　其实，早在2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系。此后，我国还先后出台了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》等多项政策文件，致力于新能源汽车电池的回收工作。

　　“但由于这些政策并不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，因此，并未能得到真正有效的落实。”在周善红看来，目前，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用还存在诸多问题，主要是回收利用法律法规尚不完善，回收利用体系尚不健全，回收技术和工艺水平有待提高，回收利用成本高、盈利难。由此可见，新能源汽车电池回收关键在于政策的落实，需要全社会各司其职，正如《办法》中所明确的那样:新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。

　　目前，动力电池在新能源汽车上的使用寿命普遍在5年左右，自2015年新能源汽车数量爆发式增长以来，我国即将迎来大规模的动力蓄电池报废期，根据中国汽车技术研究中心的预测，结合汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2018年～2020年，全国累计报废动力电池将达12万～20万吨；到2025年动力电池年报废量或达35万吨的规模。动力蓄电池的回收是一份责任，更孕育着巨大的市场机遇。

　　一方面，动力蓄电池成分复杂，随意丢弃将对环境造成重大危害，威胁人类健康，回收工作至关重要并且刻不容缓，自2013左右第一批新能源车进入到人们的生活，正好即将进入报废周期；另一方面，动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面，其中新能源汽车生产企业处于动力电池产业链的中间环节，既不是电池生产企业，也不是电池回收企业，未来的责任落实难度较大，仍需要社会各体系的有效配合，尤其是需要国家在电池报废拆解环节的政策补贴支持和对报废回收电池企业的有效监控。

　　在《办法》的推动下，新能源汽车动力电池的回收利用受到了业内前所未有的重视，我们更希望这样的重视转化为所有责任主体实实在在的行动，从而全社会一起共同推动新能源汽车产业的发展，也使得人们身边青山绿水的环境变得更加美好。工信部等七部门日前印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，决定在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。方案提出，到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。

　　去年，新能源汽车堪称国内市场一大亮点，全年销量达77．7万辆，同比增长53．3％，其中纯电动汽车与插电式混合动力汽车销量分别同比增长82．1％和39．4％，公用充电桩也达到了20万个。这些光鲜亮丽的数据，是新能源汽车近几年爆发式增长的一个折射，体现了其在“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的重要地位。尽管也遇到了一些现实问题，但总体来看，新能源汽车产业总体向好、潜力巨大、前途光明。同时也要看到，虽然新能源汽车行业方兴未艾，但数量增长主要依靠财政补贴和优惠政策，还没有形成自我造血的良性发展态势。在此背景下，行业要想从技术层面和服务层面上赢得消费者认可，就需要摆脱政策依赖，提升自我竞争力，形成从造车卖车到回收服务的完整体系。《方案》的出台，在大方向上正是基于产业发展视角的考虑。

　　动力电池技术是新能源汽车的核心技术。消费者是否考虑新能源汽车，既有电池使用寿命过短、续航时间不足等方面的顾虑，也有动力电池衰减过后如何处理的疑问，特别是后者，在电池技术尚无重大突破的前提下，直接关系到新能源汽车作为一项产品的“性价比”。就目前来看，动力电池还没有成熟的解决方案，形势却很严峻，由于电池使用寿命普遍在5年左右，我国即将迎来大规模的动力蓄电池报废期。根据中国汽车技术研究中心的预测，2018—2020年，全国累计报废动力电池将达12万—20万吨，到2025年动力电池年报废量或达35万吨规模。就是说，今年将迎来第一批动力电池的退役潮，这也意味着巨大的环保压力。当前，我国废弃资源回收循环体系并不完善，相当一部分废弃资源无法实现定点收集、专业化回收，电池回收无疑是落实生态文明建设要求、推动绿色制造产业发展的一个突破口。

　　试点方案初步搭建了一个完备框架，包括构建回收利用体系、探索多样化商业模式、推动先进技术创新与应用、建立完善政策激励机制四方面内容。其中，最大的特点是明确了生产者责任延伸制度，即“谁生产、谁回收”，有利于建立动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的溯源机制，也有利于解决消费者的后顾之忧。但究竟如何构建回收渠道，生产商有没有动力做这件事情，还要看有没有形成资源利用最大化的产业链。从经济角度上讲，大量的废旧锂电池报废不仅意味着材料修复、重新利用，其中的三元材料、钴、锂、镍等金属残值的回收提取，也是百亿级别的市场空间。这就需要相关部门厘清自己的角色，在进行适当的资金鼓励之外，应该用市场化思维激发参与各方的积极性，特别是从“划桨者”转变为“掌舵者”，通过降低政策门槛、打通信息壁垒等方式，推进试点工作的有序进行。

　　在能源制约与环境污染的大环境下，作为战略性新兴产业之一的新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。今年《政府工作报告》明确提出，“将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年”，继续从政策层面肯定它的意义。相信随着相关技术不断进步，节能减排的效益越做越好，新能源汽车还将呈现出高速增长的态势。建立完善动力蓄电池回收利用体系，是一项基础性工作，具有影响行业全局的深远意义。