金武士蓄电池PG150-12 12V150AH参数及规格金武士蓄电池PG150-12 12V150AH参数及规格金武士蓄电池PG150-12 12V150AH参数及规格

　　扩大实施重点现场计划:伊顿的重点现场不一定是事故数最多的现场，而是发生事故风险最高的现场。过去一年，重点现场事故率降低了25%。今年，伊顿将引导45个重点现场进一步改善安全指数，降低事故发生率。

　　建设企业安全文化是一项长期、艰巨而细致的工作，它需要企业有意识、有目的、有组织地进行长期的总结、提炼、倡导和强化。伊顿对零事故的追求不仅体现了伊顿公司管理层对员工的关爱和保护，更体现了伊顿公司和全体员工对于社会的责任。所有伊顿人都会将安全生产零事故作为长期的目标坚定执着地追求下去，为企业构筑一道坚不可摧的安全防线，为行业和社会带来良好的安全文化风尚。北京 —— 全球领先的动力管理公司伊顿携手商务部《WTO经济导刊》在北京举办以“新型城镇化与能源效率”为主题的可持续发展论坛，关注中国城镇化快速发展进程中的相关能源消耗与效率提升问题，与各界共推能源的可持续利用。

　　论坛聚焦新型城镇化发展要求下如何有效缓解能源压力、协调经济关系、确保中国经济社会和谐可持续发展等热点议题，并与现场100多位来自相关领域的专家、学者、政府领导、企业和媒体代表共同展开深刻交流和讨论，探讨如何以多种角度和创新解决方案推动中国新型城镇化发展。

　　伊顿亚太区总裁何钦鸿先生表示:“新型城镇化不仅面临城市人口增长带来的能源需求的机械增长，同时更面临城市基础设施和公共事业建设要求的上升而引起的巨大能源消耗扩大。在积极开发并引导利用新能源的同时加强对能源的高效利用和节约控制，最大程度地提高能源利用效率，必然是眼下新能源技术还未完全成熟之际，乃至其可被全面推广的将来都行之有效的必由之径。”

　　金武士系列阀控密封式免维护铅酸蓄电池采用高性能极板、最新技术AGM隔板、高纯度电解液及ABS材料池壳制成，综合性能与一般普通阀控铅酸蓄电池相比有如下特点:

　　1、长寿命

　　采用添加稀土金属的铅合金制造板栅，比一般铅钙锡合金板栅电池的寿命提高25%；

　　加强正板栅筋条，耐腐蚀性比传统设计有较大提高。

　　2、绿色环保

　　采用分层封口技术，100%杜绝电池的漏酸、爬酸现象，有效防止酸雾对设备和环境的腐蚀。

　　3、高可靠性

　　利用先进的装配工艺结合严谨的质量管理体系，提高电池抗震性能，有效避免电池的虚焊和假焊以及在运输和使用中因震动而造成的故障；

　　电池内阻均一性高，大大改善多组电池并联使用时出现不均一的现象。

　　4、内阻小

　　采用添加特种超细纤维的隔板，提高正、负极板的反应接触面，使电池内阻大幅度降低，并可以改善在使用过程中不会出现因隔板的耐疲劳性下降而内阻升高的现象；

　　采用50-60kps装配压力，有效改善注酸后极群压力减少导致电池内阻在使用异常增大的现象出现。

　　5、自放电小

　　使用分析纯级别硫酸电解液，合理的配置专用添加剂，有效降低电池自放电速率。

　　6、高安全性

　　进口橡胶制成的高效安全阀，动作有效性持久、抗老化、抗腐蚀，有效地确保产品在使用过程中内部压力的安全性。

　　近日，《车用动力电池回收利用拆解规范》（以下简称《拆解规范》）以及《车用动力电池回收利用余能检测》（以下简称《余能检测》）国家标准宣贯会正式举行。随着宣贯会的推进，动力电池回收问题有望得到部分解决。

　　我国2013年后新能源汽车进入快速发展期，根据推算，到2020年电池报废将迎来高峰，累计报废量将达到12万~17万吨，但目前在动力电池回收再利用领域，无论是模式，还是技术和法规都极为欠缺。

　　北京一家主销新能源汽车4S店的销售人员向《每日经济新闻》表示，目前，厂家并没有针对电池回收的相关政策，因此报废的电池一般由4S店自行处理。

　　不仅回收渠道存在问题，动力电池再利用技术也并不成熟，且工艺过于复杂，成本过高，这同样对动力电池回收带来很大阻力。

　　一位动力电池业内人士向表示，如果现在不着手进行相关准备，未来动力电池报废高峰来临，将造成严重的环境问题。

　　回收主体明确 待强制执行

　　根据规划，《拆解规范》将在今年12月1日正式实施，而《余能检测》也有望于明年正式发布实施，这将对目前规范尚属空白的动力电池回收市场带来一定程度改善。

　　“目前，电池回收市场比较混乱。”上汽集团股份有限公司技术管理部的汪晓健向《每日经济新闻》记者表示，对报废动力电池，国家目前没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。

　　宁德时代内部人士告诉记者，目前，动力电池的寿命为7~8年。记者走访北京的新能源4S店了解到，目前，新能源车所用动力电池保修年限一般为8年，8年后消费者需自己出钱进行电池更换。

　　事实上，去年初，国家发展改革委、工信部等部门就已联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，明确落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业，应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

　　按此规定，理论上，主机厂应承担从4S店回收报废电池的责任，而报废汽车上拆下的报废电池应由电池厂等企业进行梯次利用，最后由报废厂进行报废处理。但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，此规定只明确了责任主体，并未要求强制执行，因此目前，动力电池回收并未很好的按上述要求执行。

　　比亚迪一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实了该说法。其表示，因为目前法规对动力电池回收没有强制要求，比亚迪等涉及电池业务的车企，则对电池予以回收，而不涉及电池业务的新能源车企，多数未对回收有明确要求。

　　电池种类繁杂 再利用成本高

　　不仅回收难，电池回收后的处理目前也存在诸多问题。按照规划，从汽车拆解下来的报废电池回收后应当进行梯次再利用，但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，由于还未形成规模效应，因此目前电池拆解再利用基本处于亏本状态。

　　中国电动汽车百人会的研究报告显示，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。

　　汪晓健告诉记者，除成本外，工艺复杂性也是动力电池回收再利用的又一个难题。

　　据了解，目前，市场上动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同，串并联成组形式不同，服役和使用时间不同，应用车型和使用工况不同等情况，电池种类多样性使回收再利用的工艺极为复杂。

　　正因为存在多方面问题，我国动力电池回收再利用目前处于探索阶段，这也导致部分动力电池并未得到回收处理而是被丢弃。

　　据了解，尽管目前动力电池大部分为锂电池，如随意丢弃同样会对环境产生污染。汪晓健表示，动力电池里的有机物属于有毒物质，具有强致癌性，随意丢弃将产生严重后果。

　　我国的新能源汽车2013年后进入销量快速增长期，目前市场上大部分动力电池还未进入报废期，但可以推算出，到2020年，动力电池报废问题将逐渐显现。

　　中国电动汽车百人会研究报告内容显示，2020年前后，我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。因此在报废高峰来临前，加快法规、技术等方面建设与发展，对未来新能源汽车健康发展有重要意义。