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建筑供热计里及节能改造工程项目-商业文案

时间:2018-12-24 17:10

  信息需求编辑在准备商业计划书之前,必须对经营概念做出一个快速的可行性研究,尽量多的搜集相关信息,这些信息将主要集中于市场、财务和生产运营几方面。1:首先应明确的定义市场,并在此基础上对市场的潜力做出评价。具体方法包括从协会、政府报告等渠道获取信息,同时也将围绕产品性质、产品领域、市场前景等方面进行充分的市场调研。2:判断新设立企业的可行性,一般需要三方面的财务信息,具体包括:2.1:起步阶段至少三年的预计销售额及费用支出2.2:起步阶段三年的现金流2.3:现在及未来三年资产负债预测3:制造运营的可行性研究依赖于企业的特点,所需大多数信息可以直接获得,具体包括:3.1:地点3.2:制造运营3.3:原材料、设备3.4:劳动技能3.5:空间3.6:间接费用

  商业计划书应能反映经营者对项目的认识及取得成功的把握,它应突出经营者的核心竞争力;最低限度反映经营者如何创造自己的竞争优势,如何在市场中脱颖而出,如何争取较大的市场份额,如何发展和扩张。种种“如何”是构成商业计划书的说服力。若只有远景目标、期望而忽略“如何”,则商业计划书便成为“宣传口号”而已。

  节能评估报告有以下三种情况:1.只需要编写一份节能评估报告即可,不论是节能评估报告书还是节能评估报告表;2.编写节能评估报告并参加由发改委组织的专家评审会;3.编写节能评估报告并参加专家评审会,但是评审专家需要客户自己找,政府不组织。通常第一种情况比较少少见,因为节能评估报告一般都是需要上会评审的。第二种和第三种情况比较常见,具体情况具体分析。所以客户在编写节能评估报告时要跟政府沟通好,要不要参加专家评审会,如果需要参加专家评审的话,评审专家是政府组织还是需要自己找专业的评审机构。为什么要搞清楚这些问题呢

  节能评估报告一般都会参加评审,无论是节能评估报告表还是节能评估报告书都会参加评审的,评审的时候政府一般会组织评审专家参加评审,政府不组织评审,客户就需要自己找评审单位了。河南省内的也就几个评审专家,其中一个专家在南阳,其余都在郑州,我们公司企划部老师跟他们打过多次交道,对于他们的评审要求,评审特点都比较清楚,这也是我们公司参加专家评审的优势。当然,作为一家专业做报告的公司我们也不过分迷信人际关系,报告的专业性才是基础,有节能评估报告专家评审需要的客户,如果方便的话,可以直接来公司和企划部老师面谈,有什么疑虑可以直接当面沟通。

  保证使用环保的清除和利用技术:旧车只允许委托受承认的接收点、回收点和拆解厂进行处理。

  ?汽车的最终所有者(以下简称“车主”)决定报废汽车后,必须将报废车辆送交经认证的接收或回收点,由他们将报废车辆送交经认证的拆解工厂进行处理,或者由车主将报废车辆直接送交经认证的拆解工厂进行处理。

  ?报废车辆处理主要是指拆解,具体来说包括拆出尚能够使用的汽车零部件以出售或供修车时使用。拆解及报废处理所需费用根据每辆车的品牌、型号、生产时间和技术状况来定。拆解厂在处理完报废汽车后,必须填写一张利用证明,并将该证明交给车主,车主凭该证明和车主证向当地的车管所申请注销车辆登记及相关资料。

  ?完善的法律法规是搞好废旧汽车回收和处理的坚实基础。从1997年制订的《旧车规定》,到2002年6月21日制订并于当年6月28日生效的《旧车规定》,再到06年2月9日修订后的《旧车规定》都对涉及报废汽车处理的各个环节进行了明确的规定,如私人或未经认证的拆解厂拆解汽车或拆出零部件,将被处以最高5 万欧元的罚款,并明确规定只有经认证的旧车拆解厂才能从事旧车零部件的交易。又如规定废旧小汽车的拥有者可以免费将车辆送还给由该车辆的生产厂商或者进口商设立的回收点,由其转给拆解厂进行相关回收处理及部分零部件的再利用等。

  ?通过政府的政策引导,促进企业新技术的研发。《旧车法规》规定的报废车辆强制回收再利用的比例很高,且还会再提高,回收要求和标准的严格实际上也促进了厂家在新车研发过程中不断提高质量,不断研发新型材料和环保节能型技术。

  ?具体操作完全公开化、透明化,既方便了车主,也保证了环境的安全。在工商会等网页上,民众可以随时查询到有资格对废旧车辆回收点和拆解厂颁发资格认证证书的专家和环境鉴定者名录,还可查询到附近的符合要求的回收点及拆解厂,有利于社会对废旧车辆处理的执行者进行监督。

  ?无强制报废制度,利用环境和经济杠杠促进汽车报废更新。德国在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则,车辆只要通过每2 年一次(新车出厂后3 年内免检)的年检(TUEV 检查),就可以上路行驶,并没有规定达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。

  ?日本每年报废汽车约500万辆。目前,日本全国有经过注册和认可的报废汽车回收企业8.5万家,拆解厂3000多家、破碎厂1200家。日本出台《汽车回收利用法》有其独特的背景。从宏观上看,日本于上个世纪的70 年代开始建立循环型经济系统以摆脱大量生产、大量消费、大量废弃型的发展模式,将报废产品作为资源进行有效的回收利用,并建立了推进符合循环型社会要求的基本法律体系。从微观上看,日本在报废汽车的回收利用上也有突出的问题。

  ?废钢铁行情给报废汽车价值带来大幅度的变动,影响相关企业的收支状况;二是报废汽车处理时应遵守的规范尚不明确,导致报废汽车的非法丢弃。

  ?为了解决上述问题,2002年,日本经济产业省和环境省与汽车生产企业、回收拆解企业、协会等各方面充分沟通,共同提交了《关于报废机动车再资源化等的法律》(简称《汽车回收利用法》),并于同年7月12日在国会审议通过,于2005年1月1日开始实施。

  ?日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。《汽车回收利用法》)于2005年1月1日开始实施。

  在回收利用费用、信息管理、氟里昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面,按照新法的框架,增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息,并协助处理氟里昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是(财团法人)汽车回收再利用促进中心和(有限责任中间法人)汽车再资源化协力机构。前者负责管理资金和信息,后者负责协助处理氟里昂和安全气囊类废品。汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高资源有效利用以及保护环境,通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理的促进工作,确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。

  ?该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9 家会员单位。主要工作内容有有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作,以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再资源化、信息管理等工作。

  ?在旧的汽车回收体系中,粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因此,在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品,还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。

  ?有效地利用现有的回收渠道

  考虑到总体社会成本的经济原则,在建立新的系统时,充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道,使报废汽车作为有价资源流通,使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图,确保回收再利用工作的顺利开展。

  ?通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识,与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同,日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费,并要求在用车辆在法律实施后3 年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白,谁报废谁就要支付回收处理费用,从而增强节约资源和爱护环境的意识。

  ?有效利用汽车生产企业间的竞争和合作

  回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用,因此汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外,报废汽车回收利用体系的实施、运行,以及建立统一的回收物流渠道等,也需要各企业之间相互协调。

  ?公正、透明的电子清单制度,在信息管理方面,建立并运行了电子清单系统,通过互联网接收有关单位报废车的交接信息,即“电子清单(移动报告)制度”,并对这些信息进行统一管理。通过这一系统,政府对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督。在此基础上,使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明.

  ?在我国,目前对废旧汽车的回收形式或比较死板,或缺乏规范,综合利用比例较低,技术比较落后。我国旧车的报废和回收形式分为二种:官方回收和民间回收。官方回收按照国家规定,车辆“五大总成”包括发动机、变速箱、前后桥、方向机、车架必须严格按照材料形式回收,不准再出售利用,其他的金属材料零部件如钢板弹簧等可利用均可进入旧车交易市场或旧车零部件市场出售,或以材料形式回收。

  ?民间回收实际上包括了旧车报废及其零部件的交易两个方面。回收单位并不是严格意义上的企业,而是一些个体私人作坊,报废及回收的手续很大程度上与国家的有关政策不相符合。回收企业,特别是个体企业受利益驱动,使旧车回收市场变得比较混乱,拆解主要是以手工为主,没有专业技术人员或科研机构从事拆解设备和拆解技术的研究开发,因此根本谈不上技术的进步。

  ?再制造企业少。现在中国的再制造企业主要有:济南复强动力有限公司、安徽大众贝德动力总成有限公司、安徽卡特彼勒工业公司、柏科(常熟)电机有限公司、广州花都全球变速器有限公司和广西玉柴股份有限公司等几家。无论从技术到市场以及公民的接受水平都有待提升。我国汽车零部件再制造急待产业化,这项工作很大程度上有规范的废旧汽车回收和拆解处理来带动。

  ?我国对汽车报废工作十分重视,《汽车报废标准》几经修订,加强了汽车报废工作的规范化和标准化,从一定程度上加速了汽车的报废更新。我国废旧汽车回收和世界发达国家相比存在一定的差距,废旧汽车的再生利用处在比较落后的状态,主要体现在政策法规不健全,管理制度不完善,回收利用技术、工艺落后,机械化程度较低。因此我国废旧汽车回收再利用以及拆解设备行业的发展潜力巨大,前景广阔。

  ?汽车回收利用和拆解工程涉及到社会、经济、技术等各个方面。不可能同时解决所有问题,必须遵循旋进原则,统一规划,分步实施,主动推进,以点带面,螺旋形前进。简而言之,在每个阶段应抓住一点,带动全局发展。

  ?美国是目前全球最有效的废旧汽车回收国,几乎占每辆汽车重量75%的部件都已被重新利用起来。全美大约有1.2万 家汽车零部件回收商,能够将有重新利用价值的发动机、电机和其它零件拆卸翻新,重新出售,至于金属车体,则由破碎机碾成金属碎片后再运往钢厂铸造新车体。废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。

  ?德国在废旧汽车回收方面也取得了很大的成绩,可回收利用的汽车零件达到了75%,对废旧汽车的发动机、电池、玻璃、安全带、保险杆、门兜以及汽油、润滑剂、冷却剂等进行分门别类的处理。2000 年,德国所有汽车85%的零件已回收利用,2015年,每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5%。

  ?法国也在为其每年产生的近200万辆废旧汽车寻找出路。几年前,标致雪铁龙集团、法国废钢铁公司和维卡水泥公司就在里昂附近建立了一个汽车分解试验工厂,随后,雷诺汽车公司同法国废钢铁公司在阿蒂斯蒙斯建立了一个报废汽车回收中心。

  ?中国已成为世界汽车生产大国,2007 年汽车产量达到888万辆, 2010 年汽车保有量达到6500万辆,每年报废量将超过400万辆。中国汽车备件需求量约为650亿元,如果5%采用再制造产品,需要38 亿元再制造产品。而目前汽车零部件再制造产品每年不足7亿元,有着广阔的市场前景。

  ?1997年国家规定“全国报废汽车回收(拆解)企业控制在400家”,实际从业企业有近千家。2001年按照《报废汽车回收企业总量控制方案》,全国报废汽车回收企业控制数量为367个,另有一部分是省级管理部门批准承认的。据对31个省市244家报废汽车回收拆解企业统计,2006年共回收报废汽车96万辆,拆解车辆46万辆,拆解率47%。比较而言,我国每年实际回收报废汽车数量较少,回收率较低,原因一是大量应该报废的机动车流于二手车市场,或是贫困地区,二是非法回收企业倒卖、拼装,三轮车,低速货车的报废量很少,并且我国大部分拆解企业都是以手工作业为主,生产效率低,劳动强度高,经济效益差。

  ?我国报废汽车回收利用企业仍处于发展的初级阶段,面临着报废汽车企业竞争秩序混乱,立法的主要目的是规范报废汽车拆解、回收利用企业,引导报废汽车拆解、回收利用行业健康发展,而日本的报废汽车拆解、回收利用行业的发展已经相对平稳,立法的主要目的是解决土地资源有限,填满地不足的问题。