公司坚持“以诚信求生存，以质量求稳定，以互惠求发展，以创新求进步”的经营宗旨，提倡“客户至上”的经营理念，追求“合作，共赢”的经营目的，竭诚欢迎您的光临、指导、垂询、惠顾，建立长期合作关系，携手共进，共创辉煌。专注于可行性研究报告，节能评估报告，商业计划书，投标书，鸟瞰图平面图，高端画册等服务，2万份成功案例，服务数万企业。

　　对于很多客户来说，编写商业计划书主要目的是为了融资，融资的对象，要么是风投公司，要么是朋友、合伙人等，不管融资对象是谁，能融到资金，促进企业进一步发展壮大，能达到这个目的总归是好的。现在有一些编写商业计划书的公司，不仅编写商业计划书还能给客户介绍投资人，他们声称如果能帮客户筹集到资金，他们也要从中抽取一定的提成。这样的服务和交易看似完美，其实更可能是一种陷阱，我们见过很多风投公司说是看中了哪个项目，准备投资，需要客户写一份商业计划书，客户自己找的编写公司不行，还必须在风投公司指定的编写公司做，很显然这样一份商业计划书肯定价格不菲，10-15万都是平常价，最后商业计划书做好了，风投公司会找到各种原因说项目不行，这样客户既浪费自己的资金和时间，又没有筹集到资金，这样的例子还是很多的。所以我们在此善意的提醒广大客户，一定要提防其中的规则，避免上当受骗！当然，我们也不认所有的风投公司和投资人都有问题，但是客户一定要认真甄别。我们还认为，专门做商业文案的公司应该集中精力把自己的主要业务做好，不要被其他事情分心，尽量保持自己公司的独立性和客观性，努力提高编写水平，这样才能吸引源源不断的客户。闻道有先后，术业有专攻！！对于节能评估报告的编写我们是非常有心得的，别的没什么，就是做的案子多。目前为止，单是我个人就已经做过一百多个案子，参加了数不清的专家评审会，领教过专家们的厉害，也使自己的能力得到提升。编写报告只是前期工作，这个工作要做踏实，不然专家评审会上就会出丑。可能不少人对中国所谓的“专家”有一种戏谑和调侃的心态，但是参加节能评估报告专家评审会的专家可真不是吃素的，一份百十页的报告，他们随便翻了几分钟，每个专家都能精准的找出十多个问题，大到节能评估举措和数据分析，小到错别字和标点符号，他们提出的修改意见都非常有针对性。当然有项目运行的挺好，人际关系走的也比较到位，专家们可能会对报告的诸多不足嘴下留情，但是即便如此，报告的专业水准也依然会卡在一个相当高的水平上；如果说人际关系走的不是太到位，专家们火力全开的话，那些写的烂的报告真的会被批的体无完肤，在现场会感觉非常尴尬，所以编写节能评估报告一定要找一家有实力的公司编写，不要过分迷信人际关系，自己的专业水平提高了，谁都无话可说。

　　简单来说项目立项要写可行性研究报告，如果您的项目还没有立项我们可以编写可行性研究报告并提供相关工程咨询资质。项目立项之后需要做节能评估报告，无论是节能评估报告书还是节能评估报告表我们公司都可以编写，节能评估报告一般需要专家评审，如果您不想麻烦，我们公司可以找专业的评审机构负责评审，组织自己的老师参加评审会，评审报告有任何问题，我们可以提供免费修改，直到您项目通过为止。这就是一站式服务，交给我们您就可以高枕无忧！为什么这么有底气保证使用环保的清除和利用技术:旧车只允许委托受承认的接收点、回收点和拆解厂进行处理。?汽车的最终所有者（以下简称“车主”）决定报废汽车后，必须将报废车辆送交经认证的接收或回收点，由他们将报废车辆送交经认证的拆解工厂进行处理，或者由车主将报废车辆直接送交经认证的拆解工厂进行处理。?报废车辆处理主要是指拆解，具体来说包括拆出尚能够使用的汽车零部件以出售或供修车时使用。拆解及报废处理所需费用根据每辆车的品牌、型号、生产时间和技术状况来定。拆解厂在处理完报废汽车后，必须填写一张利用证明，并将该证明交给车主，车主凭该证明和车主证向当地的车管所申请注销车辆登记及相关资料。?完善的法律法规是搞好废旧汽车回收和处理的坚实基础。从1997年制订的《旧车规定》，到2002年6月21日制订并于当年6月28日生效的《旧车规定》，再到06年2月9日修订后的《旧车规定》都对涉及报废汽车处理的各个环节进行了明确的规定，如私人或未经认证的拆解厂拆解汽车或拆出零部件，将被处以最高5 万欧元的罚款，并明确规定只有经认证的旧车拆解厂才能从事旧车零部件的交易。又如规定废旧小汽车的拥有者可以免费将车辆送还给由该车辆的生产厂商或者进口商设立的回收点，由其转给拆解厂进行相关回收处理及部分零部件的再利用等。?通过政府的政策引导，促进企业新技术的研发。《旧车法规》规定的报废车辆强制回收再利用的比例很高，且还会再提高，回收要求和标准的严格实际上也促进了厂家在新车研发过程中不断提高质量，不断研发新型材料和环保节能型技术。?具体操作完全公开化、透明化，既方便了车主，也保证了环境的安全。在工商会等网页上，民众可以随时查询到有资格对废旧车辆回收点和拆解厂颁发资格认证证书的专家和环境鉴定者名录，还可查询到附近的符合要求的回收点及拆解厂地址，有利于社会对废旧车辆处理的执行者进行监督。?无强制报废制度，利用环境和经济杠杠促进汽车报废更新。德国在车辆报废上实行车辆检查制度下的自愿报废原则，车辆只要通过每2 年一次（新车出厂后3 年内免检）的年检（TUEV 检查），就可以上路行驶，并没有规定达到一定行驶里程或年限后强制报废的要求。?日本每年报废汽车约500万辆。目前，日本全国有经过注册和认可的报废汽车回收企业8.5万家，拆解厂3000多家、破碎厂1200家。日本出台《汽车回收利用法》有其独特的背景。从宏观上看，日本于上个世纪的70 年代开始建立循环型经济系统以摆脱大量生产、大量消费、大量废弃型的发展模式，将报废产品作为资源进行有效的回收利用，并建立了推进符合循环型社会要求的基本法律体系。从微观上看，日本在报废汽车的回收利用上也有突出的问题。?废钢铁行情给报废汽车价值带来大幅度的变动，影响相关企业的收支状况；二是报废汽车处理时应遵守的规范尚不明确，导致报废汽车的非法丢弃。?为了解决上述问题，2002年，日本经济产业省和环境省与汽车生产企业、回收拆解企业、协会等各方面充分沟通，共同提交了《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《汽车回收利用法》），并于同年7月12日在国会审议通过，于2005年1月1日开始实施。?日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。《汽车回收利用法》)于2005年1月1日开始实施。在回收利用费用、信息管理、氟里昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面，按照新法的框架，增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息，并协助处理氟里昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是(财团法人)汽车回收再利用促进中心和(有限责任中间法人)汽车再资源化协力机构。前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理氟里昂和安全气囊类废品。汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高资源有效利用以及保护环境，通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理的促进工作，确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。?该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9 家会员单位。主要工作内容有有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作，以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再资源化、信息管理等工作。?在旧的汽车回收体系中，粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因此，在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。?有效地利用现有的回收渠道考虑到总体社会成本的经济原则，在建立新的系统时，充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道，使报废汽车作为有价资源流通，使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图，确保回收再利用工作的顺利开展。?通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识,与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3 年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白，谁报废谁就要支付回收处理费用，从而增强节约资源和爱护环境的意识。?有效利用汽车生产企业间的竞争和合作回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外，报废汽车回收利用体系的实施、运行，以及建立统一的回收物流渠道等，也需要各企业之间相互协调。?公正、透明的电子清单制度,在信息管理方面，建立并运行了电子清单系统，通过互联网接收有关单位报废车的交接信息，即“电子清单(移动报告)制度”，并对这些信息进行统一管理。通过这一系统，政府对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督。在此基础上，使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明.?在我国，目前对废旧汽车的回收形式或比较死板，或缺乏规范，综合利用比例较低，技术比较落后。我国旧车的报废和回收形式分为二种:官方回收和民间回收。官方回收按照国家规定，车辆“五大总成”包括发动机、变速箱、前后桥、方向机、车架必须严格按照材料形式回收，不准再出售利用，其他的金属材料零部件如钢板弹簧等可利用均可进入旧车交易市场或旧车零部件市场出售，或以材料形式回收。?民间回收实际上包括了旧车报废及其零部件的交易两个方面。回收单位并不是严格意义上的企业，而是一些个体私人作坊，报废及回收的手续很大程度上与国家的有关政策不相符合。回收企业，特别是个体企业受利益驱动，使旧车回收市场变得比较混乱，拆解主要是以手工为主，没有专业技术人员或科研机构从事拆解设备和拆解技术的研究开发，因此根本谈不上技术的进步。?再制造企业少。现在中国的再制造企业主要有:济南复强动力有限公司、安徽大众贝德动力总成有限公司、安徽卡特彼勒工业公司、柏科（常熟）电机有限公司、广州花都全球变速器有限公司和广西玉柴股份有限公司等几家。无论从技术到市场以及公民的接受水平都有待提升。我国汽车零部件再制造急待产业化，这项工作很大程度上有规范的废旧汽车回收和拆解处理来带动。?我国对汽车报废工作十分重视，《汽车报废标准》几经修订，加强了汽车报废工作的规范化和标准化，从一定程度上加速了汽车的报废更新。我国废旧汽车回收和世界发达国家相比存在一定的差距，废旧汽车的再生利用处在比较落后的状态，主要体现在政策法规不健全，管理制度不完善，回收利用技术、工艺落后，机械化程度较低。因此我国废旧汽车回收再利用以及拆解设备行业的发展潜力巨大，前景广阔。?汽车回收利用和拆解工程涉及到社会、经济、技术等各个方面。不可能同时解决所有问题，必须遵循旋进原则，统一规划，分步实施，主动推进，以点带面，螺旋形前进。简而言之，在每个阶段应抓住一点，带动全局发展。?美国是目前全球最有效的废旧汽车回收国，几乎占每辆汽车重量75%的部件都已被重新利用起来。全美大约有1.2万 家汽车零部件回收商，能够将有重新利用价值的发动机、电机和其它零件拆卸翻新，重新出售，至于金属车体，则由破碎机碾成金属碎片后再运往钢厂铸造新车体。废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。?德国在废旧汽车回收方面也取得了很大的成绩，可回收利用的汽车零件达到了75%，对废旧汽车的发动机、电池、玻璃、安全带、保险杆、门兜以及汽油、润滑剂、冷却剂等进行分门别类的处理。2000 年，德国所有汽车85%的零件已回收利用，2015年，每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5%。?法国也在为其每年产生的近200万辆废旧汽车寻找出路。几年前，标致雪铁龙集团、法国废钢铁公司和维卡水泥公司就在里昂附近建立了一个汽车分解试验工厂，随后，雷诺汽车公司同法国废钢铁公司在阿蒂斯蒙斯建立了一个报废汽车回收中心。?中国已成为世界汽车生产大国，2007 年汽车产量达到888万辆， 2010 年汽车保有量达到6500万辆，每年报废量将超过400万辆。中国汽车备件需求量约为650亿元，如果5%采用再制造产品，需要38 亿元再制造产品。而目前汽车零部件再制造产品每年不足7亿元，有着广阔的市场前景。?1997年国家规定“全国报废汽车回收(拆解)企业控制在400家”，实际从业企业有近千家。2001年按照《报废汽车回收企业总量控制方案》，全国报废汽车回收企业控制数量为367个，另有一部分是省级管理部门批准承认的。据对31个省市244家报废汽车回收拆解企业统计，2006年共回收报废汽车96万辆，拆解车辆46万辆，拆解率47%。比较而言，我国每年实际回收报废汽车数量较少，回收率较低，原因一是大量应该报废的机动车流于二手车市场，或是贫困地区，二是非法回收企业倒卖、拼装，三轮车，低速货车的报废量很少，并且我国大部分拆解企业都是以手工作业为主，生产效率低，劳动强度高，经济效益差。?我国报废汽车回收利用企业仍处于发展的初级阶段，面临着报废汽车企业竞争秩序混乱，立法的主要目的是规范报废汽车拆解、回收利用企业，引导报废汽车拆解、回收利用行业健康发展，而日本的报废汽车拆解、回收利用行业的发展已经相对平稳，立法的主要目的是解决土地资源有限，填满地不足的问题。?我国商务部门负责组织全国报废汽车回收利用利用企业的监督管理工作，公安、工商行政管理部门在各自的职责范围负责报废汽车回收（含拆解）的监督管理工作。目前我国负责报废汽车回收利用行业指导的社团组织主要是中国物资再生协会，该协会对汽车回收拆解行业的健康发展起了积极作用，但没有细致划分资金管理、信息管理等专门机构进行指导。?我国报废汽车的资源再利用水平较低，没有形成再利用汽车零部件规范的市场，缺乏流通渠道，一般金属件的回收利用作为炼钢的原材料，旧件利用率低，大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类，回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利。?根据国家发展改革委员会拟订的《汽车零部件再制造试点管理办法》，今后再制造企业在从事汽车零部件产品再制造之前，应获得原生产企业的授权，再制造产品应在授权企业售后服务体系内销售。这就确定了汽车制造商在商业循环的过程中的主导作用，实现了汽车产品标准的统一，由此再制造产品就形成了“制造厂家→消费者→再制造企业→消费者”的流动过程。?2001年我国按正规渠道报废汽车占报废总量的80%，2002 年只占40%，比例逐年减少。2003年以后无统计数据。2016年中国的汽车报废量理论将突破700万辆，但真正送到报废汽车回收企业的却远未达到这个数目，报废汽车回收率只有40%左右，其余近60%的应报废车辆游离于政府部门的监管之外。?市场的预测关键部分为回收量及再生资源市场的预测，回收量主要以近年来汽车保有量为基数进行预测。中国汽车产销量快速增长，2015 年汽车销量接近2500万辆。与之相对应，中国汽车保有量持续增长，从2007年的0.57亿辆达到2015年的1.72亿辆，翻了不到两番，年复合增长率约14.8%。照此速度发展，预计2020年中国汽车保有量将突破2亿辆。?参考行驶里程为50-60万公里。随着汽车保有量的持续增长，废旧汽车报废量也将相应大幅增加。根据既有汽车产销量和保有量的数据，我们预计中国汽车报废高峰已临近，今年废旧汽车理论报废量将突破700万辆，2019年左右将超过1300万辆，并保持高速增长。?环境保护呼唤绿色再制造，进入21 世纪，减少环境污染已经成为全人类高度重视的话题。以机械、汽车制造为代表的制造业责无旁贷。制造业即是最大的资源使用者，也是最大的环境污染源。制造业每年约产生55亿吨无害废物和7亿吨有害废物，占全球污染物总量的70%以上。而具体到汽车产业上，在生产环节需要消耗大量资源和能源，汽车在使用过程中还需要大量燃油，排放大量尾气，已经成为当今社会引发空气污染的重要原因。?在汽车报废环节，也同样面临着对环境污染的问题。汽车中含有多种重金属、化学液体、塑料等物质，如果使用、回收等环节处置不当，对环境的影响是巨大的。?近几年，中国汽车行业加大了节能减排的力度，取得了不小的成绩。但在报废汽车及零部件这一领域，几乎还沿用着拆解回炉重新加工或简单翻新，废旧利用的传统模式，不仅消耗了大量资源、能源，同时，也给环境保护、节能减排工作、人民生命财产安全带来一些负面影响。汽车零部件再制造作为科学解决报废汽车问题的有效途径，在世界汽车产业的发达国家受到重点扶持，其经验值得借鉴。?零部件再制造在国外已经有50 多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系。在德国的慕尼黑，宝马公司建有一家专门的再循环和拆借中心，负责研究旧车的拆解技术与再制造。在再制造的过程中，报废汽车零部件有94%被高技术修复，5.5%回炉再生，只有0.5%被填埋处理。?20世纪80年代以来，再制造工程在工业发达国家受到高度重视。美国不仅有全国性和行业性的再制造研究中心，而且在大学开设相关课程。1996年美国专业化的再制造公司数量已经超过73000个，直接雇员48万人，生产46 种主要再制造产品。到2005年美国再制造业的年销售额超过1000亿美元，而汽车零部件的再制造占了56%。?欧盟和日本也非常重视再制造产品，都制定了相关法律鼓励废旧汽车的再制造。我国汽车零部件再制造在全球已是大势所趋，国内汽车企业要想参与到全球体系的竞争，也需紧跟形势，积极开展产品回收，承担起实施再制造的责任。?汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不仅能够提升传统产业的竞争力，而且还能提供大量的就业机会。?因此，研究和发展汽车零部件再制造产业具有显著的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会都具有十分重要的意义。但与国外相比，我国汽车零部件再制造产业尚处于探索阶段。?我国再制造产业仍处于起步探索阶段，对再制造产业所能带来的经济和社会综合效益有清楚认识的企业和投资者并不多。目前，我国从事汽车零部件再制造的企业很少，能够形成规模、具备再制造技术能力的企业只有几家。?上海大众瑞贝德动力总成有限公司目前已生产1.3万余台发动机，节约钢材872吨、铝材240吨、电168万千瓦时；减排二氧化碳8475 吨、一氧化碳91吨、氮氧化物15吨、固体废弃物4330吨；再制造发动机价格是新机的55%，单台发动机用户可节约7000元左右。如果将旧机回炉，其再利用价值只相当于原机的3%，而发动机再制造可以使原机80%以上的价值得到循环利用。?国内开展零部件再制造的企业还有:卡特彼勒再制造工业（江苏）有限公司、柏科（常熟）电机有限公司、济南复强动力有限公司、广州花都全球自动变速箱有限公司、广西玉柴机器股份有限公司等。汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。?为推进循环经济发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会，国家发展和改革委员会2008年3月21日在北京与上海大众联合发展有限公司、一汽集团江淮汽车公司、奇瑞汽车公司等14家企业签署承诺书，正式启动汽车零部件再制造试点工作。国家发改委发布了《汽车零部件再制造试点管理办法》(以下简称办法)，公布了包括一汽在内的14家再制造试点企业名单。同时公布，目前我国再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为:发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器5类产品。?造成这种现状主要是因为:首先是观念障碍。很多人认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。事实上以产品全寿命周期理论指导零部件再制造，利用新技术再制造的产品，可以弥补原来产品最薄弱的环节，质量可能超过新品。需要引导人们改变原有观念。?其次是技术政策滞后。我国应从立法着手，逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分通过高技术重新整理之后，仍能够回到使用环境中去。此外还有技术限制。汽车再制造与维护保养和大修有着本质的区别，修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高，再制造建立在高端技术和先进装备的基础上。目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。