业务范围:

　　1、承接各种大、中、小件货运的短途、中途、长途运输业务；

　　2、受理全国各地公路运输、铁路运输、代理业务（*报关手续）；

　　3、为个人和企业提供长途搬家服务业务；

　　4、承接整车、零担业务；

　　5、整、散货物的仓储和暂存、中转服务；                                                                             

　　6、贵重物品、展会物资、易碎品软包装短途、中途、长途运输；

　　7、普通、高级化妆品；钢琴专业搬运、包装的运输业务；

　　8、办理如画报、彩画以及手工油画的包装及短途、中途、长途运输业务；

　　9、提供专业小轿车托运业务物流。

　　10、货物运输保险办理；

　　服务标准:

　　1、取缓本公司接到客户委托两小时内，安排相关人员上门取换

　　2、发缓所有货物均按照不同的运输方式当天上站、当天发车；

　　3、派送:货到之后立即通报收货人按时送货上门；

　　4、包装:严格遵照外包装图标要求进行包装、

　　当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。不过，专家表示，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。

　　多式联运发展正当时我国将迎来“黄金十年”

　　货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。

　　近日，重庆西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。

　　“多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。

　　业内人士表示，发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，这也是导致我国物流成本过高的一个重要原因。

　　一个现实是，我国目前每吨货物每公里的运价远低于发达国家，陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多，但物流成本却远高于发达国家。目前，我国物流成本占GDP的比重约为18%，而发达国家仅为5%左右。

　　“单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。”李牧原说，发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。

　　例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超过2%，与国际大港30%至40%的比例相差甚远。

　　实际上，近年来，多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。

　　业内人士表示，随着“一带一路”倡议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。同时，我国制造业重心也在西移，加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，正吸引着多方力量进入该领域，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。

　　“最后一公里”与“最后一厘米”两大难题并存

　　记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。

　　业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。目前，长江沿岸的港口中，实现铁水联运的港口比例很小。

　　长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至今年上半年，实现铁水联运的港口只有5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。

　　其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接?

　　长江中游某市交通部门的一位负责人说，铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路总公司是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而地方的港口规划不得不依江而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。

　　“硬件上的衔接相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”李牧原说，目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，关检的规则效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。

　　以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用10%的资金就能提走100%的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者无法实现互认共享。

　　罗书权说，“最后一厘米”难题导致每更换一次交通方式都要重新开具运单，再重新通关过检，阻碍着多式联运的实现。

　　应加强顶层设计打破不同交通方式行政壁垒

　　业内人士建议，国家层面打破不同交通方式的行政壁垒，加强顶层设计，将发展多式联运、构建综合交通运输体系纳入国家总体规划。

　　王嘉玲认为，我国可依托中欧班列等物流大通道，在重要节点规划布局和建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽，完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接。

　　王嘉玲建议，应重点推动建设一批专用铁路、公路进港项目，提升港站集疏运能力和运行效率，加强铁路物流中心建设，与其他运输方式衔接，提升统合运输服务能力和水平。组织开展多式联运示范工程，推广公、铁、水联运，提高多式联运比重。

　　“破解‘最后一厘米’难题，要研究制定有关多式联运服务标准和规则，探索‘一票到底’的物流服务。”罗书权说，要加快推动铁路、公路、水路信息系统互通，实现信息共享，为多式联运创造条件，同时加快实现铁、公、水、空等运输方式的运单、载距等标准相互衔接和贯通。

　　此外，我国以航空、铁路、公路为代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重复运输和资源浪费的问题。罗书权表示，现阶段多式联运缺乏物流网络平台的统一调配，如果全国能建设3至5个大型物流网络平台，将有利于解决目前信息不对称、空跑率高等问题。

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