就地热再生技术分类及特点

　　就地热再生施工工艺分为表面再生、重铺再生和复拌再生3种。东莞打沥青路面厂家紧跟预热机施工的其他设备，如热铣刨机、复拌机等，根据施工工艺不同结构上有很大差异。

　　2.1表面再生

　　它是第一个发展起来的就地热再生工艺，20世纪30年代，第一台具备基本再生性能的设备诞生，20世纪60年代中期以后开始普遍使用，与其他HIR工艺相比，表面再生是最基础、技术最简单的工艺。

　　该施工工艺主要工序组成如下:干燥和加热现有道路上面层—翻松已加热软化的沥青道路—按照设计要求和生产配合比加入再生剂—拌和松散再生混合料—用自由悬浮式刮铺机撒布和摊铺再生混合料—用常规压路机与步骤碾压再生混合料。表面再生工艺中不加入新沥青混合料，因此该工艺方法最适合于改善沥青老化道路。

　　2.2重铺再生

　　该工艺适用于单独使用表面再生和复拌再生工艺，而不能恢复道路纵断面或表面要求的工况。例如:常规沥青路面加铺作业不可行时；要求极薄的沥青面层时，或采用专用混合料作为磨耗层时。

　　重铺再生工艺分为单阶段法和多阶段法。在单阶段法施工中，东莞打沥青路面厂家对沥青道路进行再生时，通过就地热再生机组中最后的摊铺装置，在未碾压的再生混合料上摊铺新的沥青混凝土（或专用混合料），新加铺层厚度一般不超过2cm，最后采用压路机进行两层一次性碾压。

　　在多阶段法施工中，先通过就地热再生机组最后的摊铺装置摊铺再生混合料，然后采用常规的摊铺机,在未碾压的再生混合料上再摊铺常规的沥青混合料（或专用混合料）。新加铺层厚度一般不超过4cm，再生混合料和新加铺层材料作为一层进行碾压。

　　无论是单阶段法还是多阶段法，该施工工艺主要工序如下:干燥和加热现有道路上面层—翻松已加热软化的沥青道路—按照设计要求和生产配合比加入再生剂—拌和松散再生混合料—用自带的摊铺装置进行摊铺—用常规摊铺机在再生混合料上再摊铺一层新沥青混合料—用常规压路机碾压再生混合料。

　　2.3复拌再生

　　该工艺是综合了上述两种施工工艺优点的一种创新，它采用间歇式搅拌装置拌合混合料。东莞打沥青路面厂家它的核心是机组自带拌缸，采取间歇式拌合方式，把再生料与新的沥青混合料进行反复拌合，然后利用常规的摊铺机进行摊铺作业。该施工工艺采用:2台预热机—热铣刨—复拌机—摊铺碾压的施工顺序进行。按就地热再生施工工艺要求，原路面应具备以下条件:一是原路面整体强度满足设计要求，二是原路面病害主要集中在表面层，通过再生施工可得到有效恢复，三是原路面沥青的25度针入度不低于20（0.1mm）。

　　冷补沥青混合料性能分析

　　1.1级配分析

　　为了更好地了解冷补沥青混合料性能，该文以3种最具代表性的冷补混合料为例进行分析，东莞打沥青路面厂家对其黏聚性、水稳性及高温稳定性进行分析，通过综合考虑，建议选用整体性能最好的冷补沥青混合料用于修补路面坑槽。

　　1.2冷补混合料黏聚性对比分析

　　冷补沥青混合料的使用场地，对其在常温或低温下必须具备可拌合功能起决定作用。将稀释剂掺入冷补材料内，可确保低温潮湿环境下冷补料进行拌合施工，然而加入稀释剂将影响沥青混合料黏聚性，因此在完成坑槽施工后，应保证冷补料具备良好的黏聚性，只有这样才不会在行车荷载与自然因素条件下出现松散等现象。

　　按照《公路沥青路面施工技术》相关要求，冷补料黏聚性经试验可得，结果见表1。由此可知，按照从小到大的顺序排列，3种冷补料黏聚性为冷补料A<冷补料C<冷补料B。主要原因在于冷补料B内具有较多细料，油石比大于其他两种，因此，集料和结合料间的黏结力较大，具有良好的黏聚性。要求在10%以内控制冷补沥青混合料的黏聚性指标破损率。

　　1.3冷补混合料高温稳定性对比分析

　　因冷补沥青混合料自身特殊性，与我国当前《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTGE20—2011）（以下称《规程》）中热拌沥青混合料车辙试验不适应，因此，应根据要求将拌和好的冷补沥青混合料注入模内，于25℃常温下，在轮碾仪上反复多次，随后进行3d自然养生，经多次试验后，可测得其动稳定度，结果见表2。其中在试验轮碾压过程中，冷补料A、B都在60分钟以内，已产生25mm变形；冷补料A、B达到该变形所用试验轮加载次数可有不同，即260次、450次，但在时间方面，冷补料A时间更短，仅为15分钟以内，因此无法获取车辙试验数据，也无法测得其动稳定度。冷补料B动稳定度为218.5次/mm，冷补料C动稳定度为524.6次/mm。由此可见，冷补料A、B具有较差高温稳定性，但两者相比，冷补料B还相对较好一些，按照从好到差的顺序，3种冷补料次序为冷补料C>冷补料B>冷补料A。其主要原因在于各类冷补料内所含稀释剂量各不相同，则挥发时间也有所不同，东莞打沥青路面厂家同时极可能存在稀释剂挥发未完成的可能，但更倾向于原材料或级配问题。按照相关规定要求动稳定度在500次/mm以上，则冷补料C可满足要求。

　　1.4冷补混合料水稳性对比分析

　　在冬季雨季使用沥青路面时，降水多是影响路面质量的主要因素。坑槽修补后如出现积水现象，在环境温度及行车荷载等影响下，当冷补料水稳性较差时，极易产生二次坑槽病害，基于此必须重视冷补料的水稳性。

　　冷补沥青与集料黏附性

　　按照《规程》要求，可通过沥青与粗集料的黏附性水煮法试验方法进行冷补沥青混合料黏附性试验，经试验可得，冷补料A黏附性等级为4，冷补料B黏附性等级为5，冷补料C黏附性等级为4。3种冷补料内，黏附性最好的为冷补料B，其他2种冷补料基本相似，因此，建议选用黏附性4级以上的冷补沥青混合料。

　　SMA沥青路面早期抗滑性能特征

　　作为交通安全的主要影响因素，路面抗滑性能一直是交通和管理部门的重点关注指标之一。东莞打沥青路面厂家研究表明，在车辆大幅转弯和紧急刹车的过程中，不同的路面抗滑摩擦系数会对驾驶人员驾驶产生不同的操控感和紧张感，极易导致驾驶员的操纵失误，严重情况下会直接造成交通事故的发生。而路面的抗滑性能是会随着路面服役时间的增长而不断下降的，因此路面交工初期即需要达到良好的路面抗滑水平，从而保证整个道路服役周期内的车辆行驶安全。

　　另一方面，相关文献表明，当汽车橡胶轮胎和沥青路面接触时，产生的摩擦阻力主要由阻滞力和粘着力组成。其中，阻滞力是指轮胎受到沥青路面面层集料的宏观构造的影响，导致体积变形从而受到的阻滞阻力；而粘着力则是轮胎行进过程中，由于沥青面层路面的微观构造，而产生的粘结阻力，且这一阻力与轮胎和路面面层的接触面积呈明显相关性。

　　对于SMA沥青路面，其抗滑特性同样主要取决于汽车橡胶轮胎和沥青路面接触时的阻滞力和粘着力。东莞打沥青路面厂家但是，众多研究表明，SMA沥青路面在铺筑后的早期时间内，其横向力摩擦系数及抗滑性能将呈现出剧烈变化的特异现象:

　　通过6个月的长期观测，跟踪检测了某高速公路在通车后半年时间内沥青路面摩擦系数的变化规律，并指出随着通车时间的增加，荷载作用次数的增多，通车道路的动态摩擦系数和横向力系数均呈现出先下降后急剧上升的变化趋势。他们认为，这与SMA路面特有的大构造深度和检测方法的不匹配性相关。

　　研究了SMA路面抗滑指标与标准的关系，指出通车初期，SMA路面抗滑性能具有短期增长的明显特征。东莞打沥青路面厂家因此，刚竣工的SMA路面抗滑指标的检测结果不具代表性，必须经过车轮磨耗一段时间后（约6个月）才能得到稳定的检测结果。

　　对某高速公路SMA-13磨耗层交工和竣工验收时的横向摩擦力系数和构造深度进行检测，发现SMA磨耗层横向摩擦力系数并不是在交工验收时达到最优，通车初期出现“不降反升”的现象。

　　在这种情况下，虽然目前普遍认为SMA路面开放交通一段时间后，随着道路交通量的不断增加，东莞打沥青路面厂家道路表面沥青膜的减薄，SMA沥青路面的抗滑性能不足的问题自然会得到改善。但是，若这段时间持续低温多雨，则会对道路行车安全造成重大的安全隐患。因此，保证SMA沥青路面的早期抗滑性能将是提高车辆驾驶员行车安全的当务之急。