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产品特点
（1）使用寿命长
高强度紧装配工艺，提高电池装配紧度，防止活物质脱落，提高电池使用寿命。
低酸比重电液，提高电池充电接受能力，增强电池深放电循环能力。
增多酸量设计，确保电池不会因电解液枯竭缩短电池使用寿命。
因此蓄电池的正常浮充设计寿命可达15年以上(25℃)
（2）放电性能优良
紧装配工艺，电池内阻小，大电流放电特性良。
（3）自放电低
电池自放电小，室温储存半年以上也可无需补电。
（4）维护简单
氧气吸收循环设计，克服了电池在充电过程中电解失水的现象，在使用过程中电解液水份含量几乎没有变化，因此电池在使用过程中无需补水，维护简单。
（5）安全性高
电池内部装有安全阀。
（6）安装简捷
电池立式、侧卧、叠层安装均可，安装时占地面积小，灵活方便。
充放电特性
蓄电池具有自放电效应。从生产制造车间到用户使用，大约要延误数月的时间。以铅酸蓄电池为例，在30℃的环境温度下贮藏8个月，蓄电池的残存容量仅为出厂时的一半，因此对于新购买的和UPS配套的蓄电池，一般要进行一次较长时间的充电，这叫做初充电。蓄电池的初充电电流大小应按0.1C来充电，蓄电池在放电终了后可进行再充电，这叫正常充电。目前在UPS中普遍采用两种充电方式:浮充和脉充。所谓浮充电是指整流器的输出和蓄电池并联工作，并同时向负载供电，实际上此时整流器提供的电流分两路，一路送给负载，另一路送给蓄电池，以补充蓄电池自身内部损耗，浮充充电工作方式接线简单，对改善UPS输出瞬态响应特性有好处。脉冲充电的特点是充电电流随蓄电池容量而变化，用这种方式充电，可以缩短充电时间。
发展挑战
近两年，补贴在以每年30％的速度退坡，这对动力电池行业造成的压力不言而喻。过去，整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量直接与可得到的补贴数额联系在一起，如果补贴退坡甚至完全取消，整车厂在动力电池价格方面的压力也会同比增长。因此，细分到企业面临的大挑战当然是降成本、提密度并迎接国外电池企业的竞争。
过去几年，由于国内补贴和一些限制政策，海外动力电池企业一直被挡在国门之外。但补贴退坡以后，国内外动力电池企业将站在同一起跑线上，这些国外的巨头在技术和质量控制、安全性方面有着更深的经验和积累，这对于国内的电池企业来说压力巨大。
国轩高科工程研究总院院长蔡毅在演讲中表示:“大家不要觉得这降成本和提密度是互相矛盾的两件事，我们卖电池的标准都是按每瓦时多少钱。如果能量密度大大提高的话，成本的提高是有限的，但同时每瓦时电池的价格也在下降。对乘用车来说、对能量密度的要求不单单是价格成本上的问题，对乘用车上的有效空间提升也是有帮助的。”
除此之外，同级别传统燃油车和电动汽车之间的价格差异能否在未来几年补贴退坡之后减少，也是企业不得不提前考虑的问题。同时，电池企业还面临着用户充电便利性的压力。现阶段，许多充电桩企业面临不盈利、充电的时间占比小、和用户少等市场痛点。
不过，工信部和发改委近期出台了许多鼓励新能源汽车和动力电池的政策和标准，“双积分”政策也在倒逼整车厂在新能源汽车方面继续发力。从这个角度来看，补贴退坡对于动力电池企业的打击得到了一定的缓冲。未来随着政策信息化引导的加强和市场规模的扩大，动力电池企业面临的市场痛点或许能得到发幅度的改善。但企业也不能盲目乐观，未雨绸缪、提前做好应对对策才是获得可持续发展的利剑。
应对对策
在国内动力电池企业宁德时代看来，国内电池企业想要度过寒冬，除了企业本身的努力和准备外，国家的帮助也是重中之重。其董事长秘书孟祥伟在发言中提到以下几点:
一是企业层面，大家还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可。企业也要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感；
二是政府层面，希望政府加强后市场的管理体系建设。
孟祥伟表示，补贴退坡后，如果国家继续维持扶持政策，将对整个新能源汽车市场的发展大有助益。至于扶持政策的落地方向，他提出了几个问题供现场观众思考:“、免购置税的截止时间是2020年，政府是否可以将税收的调节作用再延续3—5年？第二、政府对于充电桩使用端的扶持，有没有可能进一步推进？会不会出台更多的扶持政策，以提升用户充电和停车的便利性？”
“当然了，重要的还是将在2020年落地的双积分政策”孟祥伟强调。据悉，双积分政策的初稿基本上已经形成，明年开始可能会征求行业意见。期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，能够推动更多的企业去发展新能源汽车。
除了国家和企业层面的规划之外，蔡毅还向大家分享了国轩高科未来几年的布局规划和详细的应对政策，亿欧汽车整理后发现，国轩高科在电池的技术方面更为谨慎。