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电池，最开始就是指盛有电解质溶液和金属电极产生电流的容器，正因为容器里盛有液体，所以叫“池”。不过，随着科技的进步，电池的概念变得越来越宽泛，比如我们常常用到的手机电池，笔记本电池，都是锂离子电池。电池一词现在已经用来泛指能产生电能的小型装置了。
正如移动通信器材需要“小轻薄”且高效能的电池一样，想让新能源汽车跑得更远、更快、更好，高性能的电池是不可绕过的技术高点。在今年2月21日发布的新材料“十二五”规划中，国家明确了新能源汽车配套电池的技术公关方向:高效率、大容量、长寿命、安全性等成为突破重点，还将同时推进石墨和钛酸盐类负极材料产业化，加快耐高温、低电阻隔膜和电解液的开发。
锂电池是未来方向
新能源车所用的动力电池一般为化学电池，发电原理是我们在化学课中学过的氧化还原反应。从部件构成来分，化学电池主要由充当氧剂的正极材料、充当还原剂的负极材料以及有良好离子导电性能的电解液组成。习惯上，我们用正极材料来命名电池，锂做正极的电池称为锂电池。
在“十二五”新材料规划中，为配合2015年新能源汽车累计产销50万辆的目标，同期配套动力电池模块150亿瓦时/年、功率型30亿瓦时/年、电池隔膜1亿平方米/年、六氟磷酸锂1000吨/年、正极材料1万吨/年、碳负极材料4000吨/年。对于传统的铅蓄电池行业则实施行业准入制，加大行业整合力度。
锂电池是新能源汽车电池未来的方向，规划中提到的磷酸铁锂电池是众多锂电池中的一种，指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。锂离子电池的正极材料有很多种，其中钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料。
锂电性能有待突破
在目前全球锂电的产业格局中，以欧美、亚洲的日、韩为主导，中国则是以竞争者的姿态出现。亚洲主要公司包括韩国的LG、三星(微博)，日本的索尼、三洋，以及中国的比亚迪(28.39,0.02,0.07%)、深圳比克等。其中日韩企业在产品性能和产业链的完整性方面，工业技术和装备方面领先优势比较明显。其中三星在2011年已经位于全球排名的第一位。
国内锂离子电池产业从上世纪90年代开始起步，经过十多年的发展，据行业协会统计，2010年国内生产锂离子电池约16亿只，占全球产量的32%。国内的电池企业四强是比亚迪、深圳比克、ATL公司、天津力神，这几家聚集度比较高，占国内的36%。
虽然国内锂电池产量已占到世界的近三分之一，但是新能源车用电池依然存在较多问题。一方面因为过于急功近利，导致电池和整车投入位置颠倒，电池投入量相比整车小很多，而在电池投入中又过多将注意力集中在电池单体的生产上，对电池成组技术的重要性和难度认识不足。加上现有的电池技术在可靠性、稳定性方面还不高，产品的能量密度不高、循环寿命不长等因素都落后于日韩企业，在一定程度上制约了我国新能源汽车的发展。
来自国家电网(微博)的最新消息显示，虽然对换电池组还是充电方式没有最后明确，不过国家电网已经确定年内建设196座充换电站和1945台交流充电桩。这一大批示范工程的“遍地开花”将使国家电网与设备集成商共享蛋糕，但对于实际应用还有相当差距。
据悉，电动自行车在过去的十多年中增长非常迅速，2010年已经占到自行车年产量的36.2%，保有量达到1.35亿辆，而锂电自行车仅占0.32%，随着国家对铅酸电池行业整顿、电动自行车行业标准限制以及锂电价格的持续下降，锂电电动自行车时代正加速来临的步伐。尤其是2011年以来，国家四部委联合整治电动自行车、淘汰不达标铅酸电池产能，推出的“20公里时速”和“40公斤车重”两条限令，使得行业空间备受挤压，电动自行车行业转型升级已迫在眉睫。
解决电动自行车车重超过40公斤的途径有两条:要么采用锂电池替代铅酸电池，要么采用新材料车身。相比之下，采用锂电池对成本的影响最小。如澳柯玛研发推出的一款可折叠的“汽车伴侣”电动车，该款电动车，由镁合金等特殊轻材质制成，并采用了寿命更长、使用更久的三元锂电池，体积小、可折叠(折叠后放置于汽车后备箱内或携带到安全的地方)。此外，这款电动车还配有高亮夜灯、USB\笔记本充电功能，液晶仪表，指南针铃铛等，设计更加贴心全面。
据笔者了解，澳柯玛历经20多年的不断发展，已经形成以制冷、电动车、生活电器为三大支柱产业，以自动售货机、洗衣机、超低温设备为新兴业务，以电动汽车、海洋生物、新能源家电为三大未来业务的多层次、多梯度、国际化的企业集团，营销网络覆盖全球五大洲100多个国家和地区，品牌美誉度和影响力不断扩大，企业三年倍增计划正在全面实施，整体发展形势蓬勃向上。
据悉，澳柯玛年产30万辆锂动力电动车项目前竣工投产后，澳柯玛电动车年整体产能将达到150万辆，将为推动中国电动车的产业升级与技术进步做出新的更大的贡献。
受到欧洲陆续下砍光伏补助及美国反倾销、反补贴调查影响，中国国内太阳能光伏产业链明显受到波及，国际太阳能光伏设备业者估计，目前中国国内太阳能电池厂至少有一半以上产能处于停工状态。中国国内太阳能业者表示，由于市场供过于求，中国国内太阳能电池报价下滑幅度高，目前每瓦报价平均约0.43美元。
国际太阳能光伏设备业者评估，目前中国国内太阳能电池厂产能至少有一半以上处于停工状态，其中包括2011年新设备进厂至今仍未启动，以及旧有产能因订单量不足，呈现相当比例歇业状态。
中国国内太阳能业者表示，由于国际环境压力大，中国国内业者接单备受考验，尤其德国下砍补助后，中国国内太阳能光伏产业供应链随即调整报价，凸显供过于求情况严重，二、三线厂商首当其冲，产能利用率偏低。
太阳能业者指出，由于相当大比例停产、库存水位过高及资金周转等问题，中国国内太阳能光伏市场运行相对混乱，抛货情况不断，影响其它业者运行及报价，近期中国国内频传出贱价出售太阳能光伏产品，以利出场或争取现金周转情况。
台湾地区太阳能电池市场运行相对稳定，尤其受到美国双反案及国际太阳能业者转单代工之惠，台湾太阳能电池平均报价仍维持在每瓦0.45~0.48美元水位，虽然偶有跌破0.45美元关卡，但仍相对不普遍，主要是诸多台系一线太阳能电池厂接单情况不差，虽然无法有效激励报价上扬，但已有效抑制报价下滑。
目前台湾太阳能电池报价仍较中国国内来得高，使得中国国内业者对台下单犹豫度提升，中国国内业者指出，台湾太阳能电池质量佳，但因报价相对高，对中国国内业者而言，模块成本压力仍大。
另外，台系太阳能电池业者茂迪、昱晶、新日光、升阳科、太极、益通等，3月营收均出现10~20%成长，虽然营收明显成长，但多数台系太阳能电池业者坦言，仍处于亏钱营运状态
以"技术 品质 责任"为主题的比亚迪汽车品质发布会现场，比亚迪做出四年或十万公里免费质保政策。此次超长质保政策涵盖旗下全系车型，几乎所有零部件均享受4年或10万公里超长质保（以时间或公里数先达到者为准，另外新能源车核心零部件可享5年或10万公里质保）。
近几年汽车安全越来越受到消费者的重视，去年3月开始，两款韩系重磅车型以5年10万公里的保修服务政策作为增强产品竞争力的一大卖点，随后某日系品牌针对重点产品推出6年15万公里保修保养政策。从数字上来看，比亚迪此次的4年或10万公里确实不是非常突出，不过细看的话还是可以发现其中的亮点。
首先，比亚迪的质保覆盖范围不仅仅包括战略车、重点车而是覆盖全系车型；其次，据比亚迪售后服务部负责人介绍，零部件覆盖率高达99.9%:对一些业内通常不提供质保，或仅提供3个月或5000公里 质保的易损零部件，例如轮胎、制动片、灯泡、滤芯/滤网等，比亚迪提供了6个月或1万公里质保服务；漆面、玻璃、密封条、内饰件、排气管等行业平均质保期一般不超过两年的零部件，具体说来，整个质保共分为以下四类。
第一类4年或10万:包括发动机、变速箱、整车及其他未列零部件
第二类2年或6万:主要质保对象为多媒体系统、减震器、皮带、蓄电池
第三类1年或3万公里:防尘罩、防尘套、衬套、衬垫、车轮轴承
第四类6个月或1万公里:易损件:轮胎、雨刮片、制动片、离合器从动盘、灯泡
发布会现场，王传福总裁亲自介绍了比亚迪的品质体系。王传福说:从2010年开始调整以来，比亚迪从各个方面都有所收获。第一款SUV比亚迪S6成为自主品牌首款SUV五星碰撞车型，目前月销量超过 1.5万台。这种良好的市场表现了比亚迪的产品竞争力。随后推出的G6 TID，是比亚迪默默无闻中打造出的缸内直喷加涡轮增压以及双离合的车型，这个车型的动力表现强劲，油耗也有很好的表现。2011年比亚迪狠抓品牌，今日带来的品质发布会不仅仅是一种承诺，更是一种信心，并且这种承诺会通过一千多个渠道得以实现（包括二级网点）。
对于未来企业发展，王传福表示，比亚迪会将用户体验作为自己产品及技术进步的驱动力。