储能的应用场景多元。因此没有任何一种技术能把所有的储能问题解决。锂浆料电池是典型的容量型电池，不适合在高倍率下运用，所以高功率储能场景需要其他一些新的技术开发好应用，比如高电压电池。

　　氢气的制备技术和存储运输等技术等，均影响到燃料电池所用燃料是否能方便快捷低成本地获得。其中氢能的大规模、低成本和制备是首先需要解决的关键性难题。根据HydrogenAnalysisResourceCenter的统计数据显示，全球制氢能力约保持在1440百万标准立方英尺/天。其中中国的制氢能力保持在1320.86吨/天以上。

　　因此我们说储能电池的发展，已经从当初对消费类电池的高能量密度的首要要求，逐步转变为对低成本的核心要求。电池在手机中的使用是刚需，手机离不开电池，因此电池便宜也好，贵也好，必须要用电池。但是，储能电池如果太贵的话电力系统可以不用，甚至可以用非储能的手段解决一些储能面临的问题。所以“低成本”成为我们储能电池发展的首要目标。

　　是材料技术，这是基础。但是对于储能电池来说，我特别想强调材料性能，尤其实验室研究的材料性能，跟实际的到未来做成大电池、进行储能应用的电池性能相差还是非常大的，所以千万不能把实验室材料性能等同于储能电池的性能，更不能等同于储能电池系统的性能。

　　意见稿主要的变动是，将电动汽车相关条款纳入至《汽车三包规定》。例如，从零部件方面的“三包”保障看，动力蓄电池、行驶驱动电机等电动汽车主要零件出现问题的，可享受与发动机、变速器同样的待遇，即自销售者开具购车发票（或者交付产品）之日起60日内或者行驶里程3000公里之内（以先到者为准），消费者可以免费更换。

　　1）液氢储存容器的绝热；由于储槽内液氢与环境温差大，为控制槽内液氢蒸发损失和确保储槽的安全（抗冻、承压），对储槽和绝热材料的选材和储槽的设计均有很高的要求。

　　氢气的压缩和液化过程都需要消耗相当数量的电力。氢气压缩的电耗（从反应器压力提升到储存压力）大约在0.7~1kwh/kg之间，相当于氢气低热值（120Mj/kg）的2%~3%；而氢气的液化过程能耗更高，包括一系列的压缩、冷却和膨胀过程，即使是实现大规模的液化氢气，其电耗也达到了11kwh/kg的水平，相当于氢气低热值的33%。

　　气氢拖车系统的运行过程如下:空载气氢拖车在集中制氢厂加氢到满载，然后车辆行驶到加氢站，直接卸下车上管状储存容器作为加氢站的存储设备，同时拾起原本位于加氢站的“空载”管状容器，运回集中生产厂开始新一轮的加载。

　　第三，制造技术。尤其是锂离子电池，它的制造技术来源于以前的磁带技术，采用粘接薄膜电解结构，需要高精度的、非常复杂的、几百道的制造工序。未来如果想降低制造成本，还需要结合电池的结构技术创新，让整个制造环节变得简单，不要往复杂化方向发展。

　　而在燃料电池方面，我国从2001年就确立了“863计划电动汽车重大专项”项目， 确定三纵三横战略，以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵，以多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为三横。随着燃料电池产业发展逐渐成熟，支持力度逐渐加大。2016年11月，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出系统推进燃料电池汽车研发和产业化。