谁是“头号玩家”? 专家表示无人驾驶商用车希望最大

中国青年报     2018-04-08 17:31

  也许用不了多久,在大型矿区、工厂区域内,就会有一辆辆没有司机的低速货运车、道路清扫车有序通行,它们工作得比原来更加高效,人们也不必感到意外。

  3月30日,在长安大学举办的CICV“智轮行”第六期沙龙上,不少来自整车企业、零部件企业、科技公司和高校科研院所的专家都提出了类似的设想。

  据了解,此次活动由清华大学苏州汽车研究院指导,清新汽车、清研车联主办,长安大学汽车学院,同力重工协办。据清新汽车CEO刘雄介绍,清新汽车依托于清华大学汽车苏州研究院,聚焦汽车新科技,主要服务对象是汽车企业和汽车人才,还提供新闻传播、行业交流和研究咨询等业务。

  清新汽车CEO刘雄

  2018年被部分企业称为无人驾驶商业化元年,随着汽车、交通、信息、通信等多产业进一步融合发展。汽车市场迎来了新的机遇与挑战。

  “清新汽车希望通过在清华大学一些行业研究的基础上,整合高端专家访谈,以及线下大型论坛和小型的专题沙龙,打造一个超级智库,既提供一些有穿透力的观点,也为创业者提供丰富的产业大数据库。”刘雄表示,清新汽车希望做汽车新科技服务平台,“做成汽车人百宝箱”。

  据他介绍,清新汽车已经分别在苏州、广州、北京、重庆举办了四期沙龙,吸引了广汽、小鹏、华为、中兴等企业的参与。5月24日清新汽车将在宁波举行“第五届国际智能网联汽车技术年会”,目前已开启报名通道。

  长安大学汽车学院院长余强

  实际上,在发展智能网联汽车和无人驾驶技术的大潮中,国内很多高校、科研机构都在积极参与。

  “长安大学与清华大学联合共建实验室,重点对车联网与智能汽车关键技术,车联网行业大数据应用,车联网基础设施与车载设备测试等关键方向开展研究。”长安大学汽车学院院长余强表示,学院目前拥有国家级教学示范中心、国家级虚拟仿真实验中心、交通运输部行业重点实验室和陕西省重点实验室,还拥有占地多达450亩的智能汽车实验场。

  值得一提的是,长安大学建成了目前国内高校唯一的技术先进车联网与智能车实验场,实验场集成了4GLT1,LTD-V等五种无线网络,构建了较为完善的车联网通信体系,完成了部分道路的智能化,可满足多种应用场景的车联网与智能汽车测试需求。

  此次沙龙上,多位专家学者围绕“立足‘一带一路’智能网联汽车商用先行”的主题展开讨论,最终达成共识:在特定场景、特定速度下的商用车领域最有希望率先实现无人驾驶商业化。

  现场提问者

  陕西同力重工总工程师牟均发认为,在矿区等特定场景,智能化无人驾驶已经具备商业化条件。

  陕西同力重工总工程师牟均发

  “对于矿区这种短距离、固定场所、高强度的场景来说,无人驾驶商业化的价值实在太高了。”牟均发表示,矿区对无人驾驶技术的要求可以比普通的道路交通低。“矿区的特点第一是车辆低速,第二是有被统计过的固定线路,就国内目前的矿山行业来说,最运的距离也不过是2.5公里到3公里,实现无人驾驶技术上已经具备了条件。”

  同时,他还表示,智能驾驶系统必须具备自我优化的功能。“比如一个熟练的驾驶员一趟往返需要跑25分钟,无人驾驶一定能优化到24分钟。另外,污染驾驶也应该在油耗上体现最佳效果。”

  陕汽集团技术中心副主任王钊认为,与乘用车领域相比,重型卡车自动驾驶技术的落地“商用价值更大、成本更低”。

  陕汽集团技术中心副主任王钊

  他认为,无人驾驶首先能极大提高例如危化品运输等的货运场景的安全性,其次,无人驾驶可提高货运车的商业效率,并节约成本。“很多矿区、港口都要求车辆24小时运行,采用无人驾驶不仅可以提高效率,还能大量减少人力成本。”

  北京踏歌科技创始人兼首席科学家余贵珍则判断称,“特定区域的无人驾驶肯定会率先落地。”

  北京踏歌科技创始人兼首席科学家余贵珍

  “真正的无人驾驶需要过三道关卡——法律关,技术关和心理关。这三个关卡都不是短时间内能够轻易解决的。”余贵珍认为,矿区、港口等特定区域则有率先实现无人驾驶的优势,“比如说,有固定线路且运行速度相对较低,这样就降低了技术难度。这些场景里,车内没有司机,外面没有路人,保障无人驾驶安全运行会更加简单。”

  北京智行者科技创始人兼CEO张德兆表示,无论乘用车领域还是特定场景下的商用车市场,要发展无人驾驶必须要思考这样一个问题,“自动驾驶到底能给我们带来什么?”

  北京智行者科技创始人兼CEO张德兆

  “首先,自动驾驶能够进一步解放人的时间,全球每天有1300亿分钟浪费在堵车上,如果自动驾驶实现之后可以在车上工作,可以在车上娱乐,可以在车上休息。港口司机、矿车司机等人力资源都可以省下来。”

  其次,张德兆认为,自动驾驶将使道路交通更加安全。“理论上机器不会失误,不会疲劳驾驶或酒驾。但眼下自动驾驶测试的事故发生率不低于人开车事故的概率,这样是不可能普及的。”

  “自动驾驶之所以吸引那么多互联网公司进入,最主要还是因为汽车会成为手机之后的第三个终端。”张德兆表示,具备自动驾驶功能的汽车在物联网时代会成为“新管道”。

  北京主线科技联合创始人、副总经理李博直言:“对于低速货运以及以道路清扫车为代表的中速专用车而言,实现无人驾驶不是难事。”

  北京主线科技联合创始人、副总经理李博

  “这些工作中的大量操作流程都是高强度、低精度,并且要反复重复执行。”李博认为,这些领域恰好能通过无人驾驶等智能化技术。

  他表示,无人驾驶可以胜任许多枯燥的工作场景。“比如低速压路车,无人驾驶通过加装GPS或者其他定位系统,更容易开成一条直线,作业效率也会比人类司机高。”

  “再比如说环卫车,它们往往在夜间或者行人较少的地方作业。这样不仅可以让无人驾驶技术大显身手,还能通过车载智能设备判断路面的清洁程度,决定是清扫还是洒水,用大马力还是小马力。”李博表示,这将是非常经典的人工智能深度学习的场景。

  按照美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的方法,自动驾驶技术通常被分为五个等级,其中L5为最高等级,即“完全实现无人驾驶”。目前各大车企和零部件厂商掌握的技术基本在L2和L3这两个级别,这些技术的共同特点是“门槛较低,应用较广,实用性强”,因此比较好进行商业化推广。

  重庆车检院智能汽车与主动安全测试研究中心高级工程师王戡坦言,“将L1、L2级做扎实”将是以后实现无人驾驶的基础。

  重庆车检院智能汽车与主动安全测试研究中心高级工程师王戡

  “自动驾驶上路要谨慎对待,不能做出原型车就放到开放道路上跑,这样会对交通安全造成非常大的困扰。”他认为,自动驾驶技术会真正改变人类的出行方式,因此更需要一个台阶一个台阶地爬,不能急于求成。

  “我们希望可以在封闭的场地进行测试,具备相关的基础安全条件之后再进行路测。一个自动驾驶测试基地除了必要的场地硬件条件,还需要较精度的设备,高素质人才队伍,高标准测试评价规范。”王戡表示,只有在反复测试中不断发现问题、解决问题,才能推动自动驾驶不断进步。

  在国内,自动驾驶立法领域情况比较复杂。有专家表示,除了交通法之外,自动驾驶还涉及汽车安全标准规定、系统网络安全规定、安全测试评估方法、汽车制造商向消费者的信息披露等。

  “正因如此,商用车无人驾驶更有希望优先实现商业化。”刘雄表示,去年7月印发的《新一代人工智能发展规划》已经给出了时间表,“到2025年,国家要初步建立人工智能法律法规、伦理规范和政策体系。到2030年,建成更加完善的人工智能法律法规、伦理规范和政策体系。”

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