每年气温渐低之际，便是低速四轮旺季之时，作为便民低碳的新能源交通工具，多年来深受市场欢迎。然而，就是这样一个利国利民的民生产品，因缺乏行业标准自2010年大面积爆发以来，一直游走在法律法规的灰色地带。

　　属性划分，当下并非解决低速四轮发展问题的关键

　　每年关于如何管理和划分低速四轮的属性问题，一直成为各地方政府主管部门，甚至是国家两会主要讨论的议题。

　　涂建华(隆鑫控股有限公司董事局主席)

　　今年32名人大代表建议，将低速四轮划归摩托车进行区分和管理，然而，笔者想说的是，现如今连摩托车在大部分城市都没有“路权”，归类是解决问题的根本吗?

　　打个不恰当的比喻，我们都是中国人，所以你一出生宪法首先赋予你的是中国公民的身份，有生活在中国的权利，而不是你是公务员还是平民百姓，然后再赋予你居留和生活权。

　　这个道理放在电动四轮行业同样适用。

　　低速四轮从观光车以及警用电动车发展而来，自2010年市场猛增后，不断走进中国农村和城郊越来越多的低收入家庭。中国汽车工程学会数据显示，2016年低速电动车市场销量在120万辆到150万辆之间。截至目前，我国约有300万辆四轮低速电动车，并保持着年均50%以上增速。

　　路权的解决，才是低速四轮发展的当务之急

　　面对如此数量众多的用户群体，低速四轮作为民生的交通工具的地位无可撼动，所以，既然作为“交通工具”，我们首先解决的是其上路行驶的权利问题，既我们经常说的“路权”。

　　然而，当下诸多地方政府和主管部门，并不是将已经形成市场规模，并给民众带去便利的低速四轮的“路权”，作为亟待解决的问题，反而将其属于哪类交通工具的属性作为争论不休的话题，并以此为借口，不断剥夺本该属于低速四轮的“路权”。

　　为此，我们经常能看到，这个地方大规模整治低速四轮，那个地方限制低速四轮上路，将本该属于低速四轮这样的交通工具所具有的基本路权一一抹杀。

　　笔者认为，这样的做法一，不利于这个庞大产业对国民经济发展所带来的影响;二，更会引起社会大众的不满。

　　不过可喜的是，有部分城市已经意识到将如何解决当下已经形成规模的低速四轮路权和管理问题作为首先攻克的难题。比如山东部分城市给低速四轮上地方牌照，解决其路权问题。让已经成为规模和市场的低速四轮产品进行有序化活动，然后同时进行属性划分。

　　反观当下的电动两轮，新标准的制定坎坎坷坷已经过去20年之久，时至今日关于他的产品属性问题仍旧悬而未决，所以，低速四轮品类划分不是重点，而如何解决已经形成规模和产业的低速四轮“路权”问题才是关键。