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　　从各大车企发布的规划来看，所谓L3级高度自动驾驶就是车辆能够在高度公路情况下实现自动驾驶，在特定城市实现自动跟车，在特定场景下实现自动泊车。

　　除了互联网车企，国外已经掌握先进自动驾驶技术的相关机构也在瞄准中国市场。在此次“2017中国汽车论坛”上，英国国际贸易部携捷豹路虎、米拉公司、迈凯伦等知名企业专门就智能驾驶这一主题举办了专场“中英汽车产业创新发展论坛”。在该论坛中，英国相关领域的代表对外释放的一个主要信息就是:英国在自动驾驶上的研发能力和测试环境很强，欢迎中国车企与英国合作。

　　要完成这一目标，车企要掌握的主要技术包括:视觉、毫米波雷达、超声波雷达、V2X、高精度地图等，而这些技术并不是车企的传统优势所在。比如激光雷达，本土厂商只能做到四线水平，更多层级就需要进口。“研发压力很大，成本控制的压力也很大。”江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长李卫兵说。

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　　鲍杰认为，对英国相关企业来说，中国对自动驾驶的研发热情是一个非常好的市场机会，国内车企需要借助全世界最优秀的资源帮助其提升自动驾驶技术的研发水平，至少要跟国际水平并驾齐驱。

　　“在无人驾驶领域，英国和美国硅谷的研发走在前面，但中国的发展速度最快，这里一定是无人驾驶应用最广的市场。”米拉中国董事总经理鲍杰透露，目前，国内几家整车企业都在跟米拉进行接触，涉及的合作领域主要在验证方面，也有相当一部分新造车企业希望能一步到位，借助米拉开发出高度自动驾驶车型。

　　当前，车企对自动驾驶技术的研发主要有两条路线:一条是从ADAS往上走，一条是从无人驾驶介入。两条路线长期并存，都需要车企在研发上做较大投入。但是一个现实的情况是，考虑到市场接受度和投资收益回报，很多车企希望在自动驾驶技术实现高性能的同时，最终量产的车型能够实现高性价比，两者之间如何平衡，让很多车企左右为难，特别是自主车企。

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　　援军or洪水猛兽？选择第一种，可能如手机一样，车企可能最后沦为一个彻底的硬件生产商，受缚于百度，而百度则通过技术服务收获汽车市场大部分份额。当然车企们目前的努力将白费。另一方面，也可能生出类似于苹果一样的自我平台，或者与其他车企保持合作，建立起独特的技术服务，成为汽车中的“苹果公司”。

　　“自主车企的品牌议价能力不高，在市场上多以性价比取胜。未来，即便到自动驾驶量产阶段，装配自动驾驶技术的自主品牌车型依然要靠性价比在市场胜出，所以在突破技术难点的同时如何兼顾成本，现在来看业内还没有找到一个有效的解决办法。”李卫兵说。

　　百度将这一计划的意义定为，自动驾驶领域的“开源”，就像谷歌2007年对外开放Android操作系统一样，百度要把Apollo打造为自动驾驶里的Android。这对正在攻关自动驾驶技术难点的车企来说将是一个艰难的选择:是放弃打造自己特色的技术就地取材，还是坚持下去？毕竟这将带来两个截然不同的结果。

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