夷陵区高品质光纤入户生产厂家
光纤传感技术的创新应用
Φ-OTDR分布式传感可定位50km范围内0.01℃温度变化，用于管道泄漏检测。FBG传感器单纤集成1000+测点，应变测量精度0.1με。DAS系统实现40km振动监测（定位精度±5m），用于周界安防。医疗OCT光纤探头分辨率达1μm，支持实时三维成像。电力变压器绕组测温光纤耐受150kV工频耐压。最新微波光子传感系统将相位噪声降至-120dBc/Hz，用于雷达阵列校准。
10.1 铜线接入概述
10.1.1 铜电缆
铜电缆主要包含:双绞线数据电缆、音频对称电缆电缆和同轴电缆。
1、双绞线数据电缆:
（1）双绞线数据电缆分类
①双绞线按其绞线对数可分为:2对，4对，25对或更多。
②按是否有屏蔽层可分为:屏蔽双绞线（STP）与非屏蔽双绞线（UTP）两大类。
③按频率和信噪比可分为:3类，4类，5类和超5类等。现在很多地方已经用上了六类线甚至七类线。用在计算机网络通信方面至少是3类以上。以下列出各类线说明:
1类:主要用于传输语音（一类标准主要用于八十年代初之前的电话线缆），不用于数输。
2类:传输频率为1MHz，用于语音传输和高传输速率4Mbps的数输，常见于使用4Mbps规范令牌传递协议的旧的令牌网。
3类:指目前在ANSI和EIA/TIA568标准中指定的电缆。该电缆的传输频率为16MHz,用于语音传输及高传输速率为10Mbps的数输。
4类:该类电缆的传输频率为20MHz,用于语音传输和高传输速率16Mbps的数输，主要用于基于令牌的域网和10base-T/100base-T。
5类:该类电缆增加了绕线密度,外套一种高质量的缘材料,传输频率为100MHz,用于语音传输和高传输速率为100Mbps的数输，主要用于100base-T和10base-T网络，这是常用的以太网电缆，尤其是超五类非屏蔽双绞线。
（2）超五类非屏蔽双绞线
在计算机通信网络中所用到的基本上都是“超五类非屏蔽双绞线缆”。线缆的二头分别按一定的线序压在RJ45水晶头内，这也就是通常大家说的“网线”。
如图为RJ45水晶头。
①T568A标准和T568B标准
这是超五类双绞线为达到性能和统一接线规范而制定的二种标准线序。如图所示。
12345678的线序谱:
T568A的线序为:白绿，绿，白橙，蓝，白蓝，橙，白棕，棕
T568B的线序为:白橙，橙，白绿，蓝，白蓝，绿，白棕，棕
T568A标准和T568B标准的线序
②平行线与交叉线（反接线）
a.平行线 二端都使用相同的接线标准。
在通常情况下，都使用T568B标准。平行线的做用是将不同设备连接在一起:如计算机至交换机 交叉线的做用是将同种设备连接在一起:如计算机至计算机，交换机至交换机。
b.交叉线 一端使用T568A线序，另一端则使用T568B线序。
根据网卡接口的电气定义，TX+-为发送，RX+-为接收，交叉线的连接如图所示。
为了让交换机与交换机之间也能用平行线连接，很多交换机上有一个UP-LINK的口，当你将一台交换机的UPLINK口接到另一个交换机的普通端口时，可以用平行线但上面的说法只是一般情况，现在有很多高档一点交换机的端口对线序都是自适应的，很少用到交叉线。
（3）双绞线数据电缆的性能
表征其性能的几个包括:衰减、近端串扰、阻抗特性、分布电容、直流电阻等。
2、音频对称电缆:以话音信道为主要传输媒质的通信电缆（模拟用户环路的传输媒质），话音信道是指传输频带在300～3400Hz的音频信道。
3．同轴电缆:
同轴电缆能够传输比双绞线电缆更宽的频率范围（100kHz～500MHz）的信号。一种是用于数字传输，由于多用于基带传输，也叫基带同轴电缆；另一种是75欧姆电缆，用于模拟传输。
（1）CATV系统中的同轴电缆
①组成:
同轴电缆是有线电视系统中用来传输射频信号的主要媒质，它是由芯线和屏蔽网筒构成的两根导体，因为这两根导体的轴心是重合的，故称同轴电缆或同轴线。射频同轴电缆由内导体、缘介质、外导体（屏蔽层）和护套4部分组成。
②同轴电缆的分类:
按照同轴电缆在CATV系统中的使用位置可分为3种类型。
干线电缆:其缘外径一般为9 mm以上的粗电缆，要求损耗小，柔软性要求不高。
支线电缆:其缘外径一般为7 mm以上的中粗电缆，要求损耗较小，同时也要求一定的柔软性。
用户分配网电缆:其缘外径一般为5 mm，损耗要求不是主要的，但要求良好的柔软性和室内统一协调性。
③命名方式；为了便于大家从同轴电缆的型号大致看出其结构类型，下面给出我国电缆的统一型号编制方法以及代号含义，供大家参考。同轴电缆的命名通常由4部分组成:部分用英文字母，分别代表电缆的代号、芯线缘材料、护套材料和派生特性（见表2），第二、三、四部分均用数字表示，分别代表电缆的特性阻抗（Ω）、芯线缘外径（mm）和结构序号，例如“SYV-75-7-1”的含义是:该电缆为同轴射频电缆，芯线缘材料为聚乙烯，护套材料为聚氯乙烯，电缆的特性阻抗为75 Ω，芯线缘外径为7 mm，结构序号为1。
（2）基带同轴电缆
①特点:
同轴电缆具有高带宽和好的噪声抑制特性。
同轴电缆的带宽取决于电缆长度，1km的电缆可以达到1Gb/s~2Gb/s的数输速率。还可以使用更长的电缆，但是传输率要降低或使用中间放大器。目前，同轴电缆大量被光纤取代，但仍广泛应用于有线电视和某些域网。
②同轴电缆网络:
同轴电缆网络一般可分为三类:
·主干网。主干线路在直径和衰减方面与其他线路不同,前者通常由有防护层的电缆构成。
·次主干网。次主干电缆的直径比主干电缆小。当在不同建筑物的层次上使用次主干电缆时,要采用高增益的分布式放大器,并要考虑电缆与用户出口的接口。
·线缆。
③同轴电缆安装:
同轴电缆不可绞接,各部分是通过低损耗的连接器连接的。连结器在物理性能上与电缆相匹配。中间接头和耦合器用线管包住,以防不慎接地。若希望电缆埋在光照射不到的地方,那么好把电缆埋在冰点以下的地层里。如果不想把电缆埋在地下,则好采用电杆来架设。同轴电缆每隔100米设一个标记,以便于维修。必要时每隔20米要对电缆进行支撑。在建筑物内部安装时,要考虑便于维修和扩展,在必要的地方还需提供管道,保护电缆。
同轴电缆一般安装在设备与设备之间。在每一个用户位置上都装备有一个连接器,为用户提供接口。接口的安装方法如下:细缆 将细缆切断,两头装上BNC头,然后接在T型连接器两端。 粗缆一般采用一种类似夹板的Tap装置进行安装,它利用Tap上的引导针穿透电缆的缘层,直接与导体相连。电缆两端头设有终端器,以削弱信号的反射作用。
粗缆适用于比较大型的部网络,它的标准距离长、性高。由于安装时不需要切断电缆,因此可以根据需要灵活调整计算机的入网位置。但粗缆网络安装收发器和收发器电缆,安装难度大,所以总体造价高。相反,细缆安装则比较简单,造价低,但由于安装过程要切断电缆,两头须装上基本网络连接头(BNC),然后接在T型连接器两端,所以当接头多时容易产生接触不良的隐患,这是目前运行中的以太网所发生的常见故障之一。
④同轴电缆的物理参数
同轴电缆具有的可柔性,能支持254mm(10英寸)的弯曲半径。
⑤规格型号
同轴电缆可分为两种基本类型,基带同轴电缆和宽带同轴电缆。目前基带常用的电缆,其屏蔽线是用铜做成的网状的,特征阻抗为50(如RG-8、RG-58等);宽带同轴电缆常用的电缆的屏蔽层通常是用铝冲压成的,特征阻抗为75(如RG-59等)。计算机网络一般选用RG-8以太网粗缆和RG-58以太网细缆。RG-59 用于电视系统。RG-62 用于ARCnet网络和IBM3270网络。
10.1.2 用户线路
1、音频对称电缆特点:
双绞线----模拟用户环路的传输媒质，任务是传输模拟电话业务（话音和低速非话业务将其变换到电话频带内进行传输）；电话频带的传输带宽只有4KHZ（远未达到双绞线的潜在可用带宽）；拓扑结构和配线方式如传统电话网络。
2．多股绞合的目的:
（1）增加机械和电气参数的稳定性；
（2）减小线间串音干扰。
10.1.3 用户环路的数字化技术
用户环路的数字化技术旨在提高线路使用效率的数字双工技术、数字复用技术和数字集线技术；旨在提高线路使用效率和传输性能的数字编码技术、数字调制技术和数字自适应均衡技术等。
1、线路编码
（1）用户环路的数字传输中，线路编码有3个目的:
①使线路信号与线路特征匹配；
②使接受端便于提取定时信号；
③压缩线路信号的带宽以提高码率。
（2）用户环路的数字传输中，线路编码常用码型:
①AMI码HDB3码（常用于PCM传输）、2B1Q码差分双向码、弥勒码。
②mBnBm码（光纤通信常用）
2、调制解调技术
（1）调制的实质:
利用基带信号控制载波的某个参量（A、F、P），使其随基带信号的变化而线性变化。
（2）简单调制技术:简单的数字调制技术是二进制调制（2ASK、2FSK、2PSK）。
（3）常见调制技术:
①正交调幅（QAM）
②无载波幅度相位调制（CAP）
③离散多音调制（DMT）:DMT是一种多载波调制技术，思想是将传输频带分成若干个子信道，每一个信道对应频率的载波。在不同的载波上分别进行QAM调制，由QAM技术载荷一路数据，并进行传输。
3、XDSL概述
XDSL---利用数字技术扩大现有用户双绞线的传输频带宽度的技术。调制技术与用户环路结构如图所示。
（1）XDSL分类:
对称工作模式:上行和下行传输速率相等，SDSL、 HDSL、HDSL2
非对称工作模式:上行和下行传输速率不等，ADSL、RDSL和VDSL
（2）XDSL传输速率:
①与导线的直径、距离有关；
②同一种技术与导线的对数有关；
③与系统采用的调制解调技术有关。
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粤交铁〔2022〕281号
广东省关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目初步设计的批复
省铁路建设投资集团有限公司:
《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕374号）、《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段等五个项目初步设计补充文件的请示》（粤铁投集〔2022〕449号）及附件收悉。根据《广东省发展委关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2022〕24号），经研究，该段项目初步设计批复如下:
一、建设规模和技术标准
（一）线路走向及建设规模
新建粤东城际潮汕机场（不含）至揭阳南段自潮汕机场站登岗线路所引出，经206国道、望江北路、揭阳大道，引入揭阳南站，新建正线全长15.52公里，设4座车站。
（二）主要技术标准
1.铁路等级:城际铁路。
2.正线数目:双线。
3.速度目标值:160公里/小时，部地段100～120公里/小时。
4.正线线间距:4.0米。
5.小曲线半径:一般1500米，困难1300米，部限速地段与速度标准相匹配。
6.大坡度:一般20‰，困难30‰。
7.动车组类型及编组:CRH6城际动车组，4辆编组。
8.到发线有效长度:按4辆编组设计。
9.列车运行控制方式:CTCS-2+ATO。
10.调度指挥方式:调度集中。
二、运输组织
（一）运输组织
1.原则同意粤东城际采用城际动车组列车开行大站停和站站停的运输组织方案。
2.原则同意列车编组采用CRH6城际动车组4辆编组，预留8辆编组跨线动车组运行条件。
3.原则同意按照环线交路的顺时针运行方向为下行（外环:汕头至潮汕机场至潮州东至汕头），逆时针运行方向为上行（内环:汕头至潮州东至潮汕机场至汕头）。
（二）车站分布
本段设砲台、渔湖、长美、揭阳南等4座车站和登岗、浮岗2座线路所。潮汕机场站纳入粤东城际铁路潮州东至潮汕机场段工程。
（三）闭塞分区划分和列车小行车间隔
1.根据线路平纵断面，按满足城际动车组列车制动距离、列控车载设备等参数要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区长度按照不小于800米和满足城际动车组列车小行车间隔3分钟设计。
2.信号区间标志牌与电分相间距离须满足规范和列车过分相要求
（四）电分相检算
1.电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段；原则上车站“一离去、三接近”区段不设电分相。
2.设计单位应根据拟采用的列车编组与长度、列控车载自动过分相等要求，进一步深化研究电分相动集合电标位置及与信号区间标志牌之间的关系。
（五）运营管理模式及调度区划分
按照项目公司自管自营管理模式设计的原则，同意在龙湖附中站新设调度中心1处，负责粤东地区城际网的运营调度指挥；新设2个列车调度台负责粤东城际“一环一射线网”的行车调度指挥。
三、线路及轨道
（一）线路
原则同意线路平纵断面设计。后续进一步核实线路与道路交叉的控制高程，结合线路平面条件优化纵断面设计。
（二）轨道
原则同意正线采用双块式无砟轨道、60N钢轨、一次铺设跨区间无缝线路。
（三）立交及道路改移
铁路与道路交叉按立交设计，尽量采用铁路上跨道路的立交方式。
四、地质
（一）因地物影响未能施钻的勘探孔应尽快补充完善地质勘探与评价并及时纳入设计。
（二）深厚软土为本线主要地质问题，应进一步加强钻探、室内试验和原位测试的综合地质分析，合理确定软土岩土力学参数。
（三）海相沉积地层部地段富含贝壳等有机层，部富集浅层天然气，盾构、基坑施工中应加强有害气体监测。
（四）跨榕江北河及跨汕梅高速公路跨度地段设计应考虑该处地震安评相关参数。
（五）应加强沿线地表水、地下水的取样、试验，进一步查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。
五、路基
（一）主要设计原则
1.标准与规范
正线路基设计执行《城际铁路设计规范》（TB 10623-2014）中无砟轨道路基的有关规定。动车所及其余站场路基设计执行现行铁路设计规范中的有关规定。
2.路基基床
正线路基:设计时速160公里路基基床总厚度1.8米，其中基床表层厚0.3米、底层厚1.5米。
3.边坡防护设计
路基边坡高度小于3米时采用空心砖内撒草籽种灌木防护；路基边坡高度大于等于3米时采用带截水槽混凝土骨架护坡防护，主骨架厚0.6米，支骨架厚0.4米，骨架内撒草籽种灌木。路堤边坡高度大于3米时，于路堤两侧边坡水平宽度3.0米范围内，自坡脚至基床表层下每隔0.6米铺设一层双向土工格栅。
（二）重大工点路基
应进一步核查JDK3+355～JDK3+407基底软土分布情况，对于软土厚度不大、横纵向分布不均的山前软土地基，采用旋喷桩加固方案。
六、桥涵
（一）主要设计原则
1.原则同意设计活载采用ZC活载、建筑限界、设计洪水频率等设计原则。
2.经对常规桥梁的连续刚构方案和简支梁方案综合比选，两种桥梁方案均为可行方案。现阶段原则同意常规桥梁常用跨度梁按简支箱梁方案设计和控制概算。下阶段，应重视粤东高震区和深厚软土的特点，综合沿线水文地质、城市规划发展、征地拆迁、绿低碳以及施工风险、全寿命周期成本等建设条件及因素，增加常规桥梁的专题技术设计，进一步进行常规桥梁多方案技术经济论，对常规桥梁方案进行进一步的优化设计和深化设计，科学合理确定常规桥梁设计方案。
3.应进一步核实地震工况墩身钢筋应力的合理性，地震作用下墩身配筋应按优先采用增设短钢筋的方式进行加强，适当优化墩身配筋。
4.基础原则上应采用桩基础。本线桥梁多为地震力控制设计，可适当优化高墩基础的布置，以充分利用单桩承载力。桩身配筋应根据桩身受力分段确定。
5.进一步研究站台梁减小跨度的合理性，站内桥梁注意做好与车站建筑的配合。
6.本线桥梁承台埋深较深，应进一步核实Ⅳ类场地划分的合理性。
（二）重点桥梁
榕江北河特大桥采用（107.5+215+107.5）米部分斜拉桥跨越榕江北河，其余主要采用简支箱梁的桥式方案。本桥应结合桥墩构造优化，在完善后期徐变和行车动力性能分析的基础上进一步深化设计。
（三）其他
尽快签订上跨高等级道路立交协议，按照通航、防洪等批复意见进一步完善桥梁设计方案；补充地质钻探，深化管线的调查和迁改方案。
七、隧道
（一）主要设计原则
原则同意隧道建筑限界、洞门结构型式、施工方法、建筑材料、防水等级、防灾救援、抗震措施、风险评估等主要设计原则。
1.隧道建筑限界采用《城际铁路设计规范》规定的建筑限界，隧道内轮廓及断面形式根据设计行车速度、线间距及施工工法等因素综合确定。
2.洞门结构型式应结合U型槽设置情况及周边环境情况进行设计，山岭隧道洞口地形条件允许时应尽量接长明洞。
3.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式衬砌结构，矿山法隧道段采用曲墙带仰拱（底板）的复合式衬砌结构，盾构法隧道段采用单层管片衬砌结构。
4.原则同意建筑材料标准，矿山法隧道初期支护采用C25喷射混凝土，二次衬砌采用防水钢筋混凝土；工作井主体结构采用防水钢筋混凝土，盾构隧道管片衬砌采用C55钢筋混凝土，轨下填充采用C20混凝土。
一般山岭隧道模筑混凝土抗渗等级不小于P10，地下水发育、有较严重侵蚀性地下水地段模筑混凝土抗渗等级不小于P12；明挖、盾构隧道混凝土抗渗等级不小于P12。地下水具有侵蚀性时，建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能，并满足耐久性要求。
5.防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。隧道盾构段、明挖段采用全封闭不排水设计；矿山法隧道下穿及邻近梅汕客专段采取全封闭不排水设计，其余地段采取“以堵为主、限量排放”的原则设计。
盾构法隧道管片接缝设置一道弹性密封垫+遇水膨胀橡胶密封垫防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。矿山法隧道拱墙初期支护与二次衬砌间设置防水板、排水盲管等防排水措施，施工缝和变形缝设置背贴式止水带和中埋式止水带等防水措施。
在区间线路“V”、“W”形纵坡低处及U型槽与隧道相接处设置废水泵房，以排除雨水、消防废水、养护废水和结构渗漏水等。对泵房集水池储水能力应进一步检算，留有富余，水淹道床。结合地形条件、场地规划等情况，进一步核查隧道洞口及工作井口设防水位，确保运营期防洪。
6.防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、疏散、自救为主、方便救援”的原则。双洞单线隧道设置单侧救援通道，两隧道间设置横通道；单洞双线盾构隧道可利用轨下空间进行疏散救援。
7.地震动峰值加速度大于0.2g、长度大于5公里的隧道洞口、浅埋、偏压、断层破碎带等地段按《铁路工程抗震设计规范》和《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》相关规定对衬砌结构进行加强。城市隧道浅埋段结构应按照城市人防的要求进行适当加强。
8..应按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）的有关要求开展本线隧道的风险评估工作，根据评估结果相应调整风险对策，确保隧道施工和周边建（构）筑物。
（二）重点隧道
1.机场隧道（机场至揭阳段）
（1）机场隧道（机场至揭阳段）全长3.349公里，其中矿山法段长2.813公里、明挖敞口段长0.076公里、明挖暗埋段长0.460公里。结合施工组织和运营排水需要，在隧道纵坡处设置1座长约474米的无轨运输单车道斜井。
（2）本隧道于JDK1+041处下穿梅汕客专铁路，地层为弱风化砂岩。原则同意采取超前大管棚注浆预支护，三台阶法施工，下穿梅汕客专交叉点前后30米范围内采用机械开挖，30～100米范围采用控制爆破开挖等综合处理的方案；施工过程中应加强对既有铁路结构及轨道监测，确保施工及运营。
（3）本隧道洞口及洞身浅埋段位于富水第四系地层和全风化砂岩地层地段，施工风险较高，应采用地表注浆加固后洞内暗挖的设计施工方案；下阶段应加强地表注浆工艺设计，施工中加强注浆效果检查，确保施工。
2.揭阳南隧道
（1）揭阳南隧道全长1.431公里（不含车站），其中盾构段长0.916公里，明挖暗埋段长0.193公里，明挖U型槽段长0.322公里。根据施工组织安排，盾构段采用1台φ12.2米泥水平衡盾构机组织施工。
（2）明挖暗埋段（JDK14+220～JDK14+357）和盾构接收井段（JDK14+357～JDK14+375）近距离并行侧穿既有莲花特大公路桥，原则同意基坑围护采用地下连续墙+内支撑方式。下阶段应加强邻近桥桩处地下连续墙槽壁加固设计，施工阶段应加强莲花特大公路桥及明挖基坑的监控量测，确保基坑施工及公路结构。
（3）盾构于JDK14+760段下穿进贤门大道过水箱涵，箱涵基底采用桩长12米直径0.5米的旋喷桩加固处理，盾构结构顶距离箱涵旋喷桩底约1.2米。盾构通过时应严格控制泥水平衡盾构掘进参数，加强同步注浆及二次补强注浆，并对过水箱涵进行实时监测，确保施工及箱涵结构。
（三）隧道工程风险控制
1.应进一步加强地质勘察工作，按有关勘察规范要求全面完成勘探，综合分析确定各项工程地质、水文地质参数，满足盾构设备选型、合理制定建（构）筑物防护处理方案及建筑材料选择等的需要。
2.本线隧道地质条件复杂，多次下穿和临近铁路、高速公路、地下管线、市政道路、房屋等重要建（构）筑物，应详细查明隧道周边建（构）筑物情况及各种管线的分布情况，合理确定沉降控制标准，根据沿线建（构）筑物结构特征及相关水文地质条件，逐一采取有针对性的加固、保护措施。
3.为确保运营，城区隧道可参照地铁及广东省相关规定，研究设立铁路隧道保护区等。
4.应加强隧道建设管理工作，对参建人员应进行技术培训，对重大技术方案进行专家咨询，对施工现场实行信息化管理。
八、站场
（一）主要设计原则
1.车站正线及到发线均按双方向进路设计。车站接发旅客列车进路上的道岔原则采用18号。
2.为满足检修列车转线作业需要，长美站揭阳端咽喉正线间设渡线1组、道岔采用12号，站内正线间距采用4.6米。
3.跨线车联络线技术标准原则上不影响高速正线的列车速度及能力，并与高速正线衔接的侧向过岔速度相匹配。联络线与正线接轨时，按规范要求设置线。
4.客运设备
车站旅客站台长度采用110米；站台宽度结合客流量、构筑物设置计算确定；站台高度按1.25米设计。
（二）沿线车站
（1）砲台、渔湖、揭阳南站不设配线、设侧式站台2座。
（2）长美站设到发线4条（含正线）、侧式站台2座。
（3）后续建设中，应进一步落实粤东城际揭阳南至揭阳段工程实施进度，与本项目同步建成。
（三）线路所
1.登岗线路所
潮汕机场至揭阳南段正线中穿接入汕头至潮汕机场段正线，接轨道岔采用42号，线道岔采用12号。
2.浮岗线路所
潮汕机场至揭阳南段正线方向别外包接入汕头至揭阳段正线，接轨道岔采用42号，线道岔采用12号。
九、通信、信号、信息与灾害监测
（一）通信
1.传输及接入
（1）车站设置 SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s传输设备，接入调度中心传输系统。
（2）车站设置接入网ONU设备。
2.电话交换
沿线自动电话通过接入网接入汕头既有电话交换机。
3.数据网
车站设置接入路由器，接入潮汕机场设置的汇聚路由器。
4.通信
车站设置车站调度交换机，接入调度中心设置的调度所型调度交换机。
5.移动通信
（1）暂按GSM-R技术标准建设本线铁路移动通信系统，同时跟踪研究铁路下一代移动通信技术。
（2）沿线设置GSM-R基站，利用调度中心设置的基站控制器（BSC）等设备，接入既有GSM-R移动通信网。
（3）站内及3公里以上隧道无线场强按冗余覆盖方式设计，其余区间无线场强按单网覆盖方式设计。
（4）区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。
6.视频监控
（1）车站设置视频监控接入节点，四电机房内外、桥梁救援疏散通道、隧道口、车站咽喉区、牵引供电分相区及上网点等设置视频采集设备，接入调度中心设置的综合视频监控区域节点。
（2）视频监控采集点设置及视频存储容量，参照《广东省城际铁路治安和怖防范建设规范（试行）》（粤公通字〔2021〕36号）执行。
7.光缆线路
沿铁路两侧槽道各敷设1条96芯干线通信光缆。
8.警用通信
（1）派出所、车站设置SDH 10Gb/s传输设备。
（2）派出所、车站设置警用电话接入网关，接入公安电话交换网。
（3）地下车站设置PDT无线通信基站，接入公安警用PDT无线通信网。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式进行警用无线场强覆盖。
（4）沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯警用通信光缆。
（5）派出所设置警用会议电视终端。
9.其他
（1）车站设置会议电视终端，接入调度中心设置的会议电视中心设备。
（2）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。
（3）新建通信机房设置通信电源、电源及环境监控设备。
（4）在牵引供电分相区、上网点、车站咽喉区、隧道口等处，需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车，并满足运营维护管理需要。
（5）进一步深化、细化地下车站区段GSM-R网络覆盖方案。
（6）进一步调查核实通信迁改工作量。
（二）信号
1.行车调度指挥
本工程设置调度集中（CTC）中心系统，各站（所）设置CTC车站设备。
2.列车运行控制
采用列车控制系统第二级和自动驾驶系统（CTCS-2+ATO），正向按追踪运行，反向按站间运行设计。
3.联锁设备
各站（所）设置硬件冗余计算机联锁设备，其中无配线站的联锁控制纳入相邻车站系统。
4.其他
（1）闭塞分区分界点设置信号区间标志牌，采用ZPW-2000无缘移频轨道电路。各站（所）设置信号数据网、列控中心、应答器等设备。
（2）站内设置地面灯信号机，ZPW-2000系列移频轨道电路，根据道岔类型配套转辙设备。各站（所）设置信号电源系统。站台设置紧急停车按钮盘。
（3）各站（所）设置信号集中监测车站设备，网络信息设备。
（4）设置综合接地系统。信号系统设备相应设置防雷及接地。
（5）合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及工具纳入设备招标采购。
（三）信息
1.客运站设票务系统、旅客服务信息系统（包括视频监控、综合显示、广播、安检、入侵报警等子系统）、综合布线系统、办公管理系统等。票务系统采用城市轨道交通自动售检票系统方案。
2.公安机构设公安管理信息系统，客运站设人脸智感识别系统等。
（四）灾害监测
1.应按照《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）执行，设置雨量监测系统。
2.合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及工具纳入设备招标采购。
十、牵引供电与电力
（一）电气化
1.牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式。利用拟建的塘畔（CDK19）牵引变电所为本段供电。牵引变压器容量由潮州东至潮汕机场段统一考虑。
2.设置牵引供电远动系统，对全线牵引供电设施进行集中监控，纳入拟建的粤东城际供电调度中心。按智能供电调度系统设计。
3.接触网正线采用全补偿简单链形悬挂。接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。
4.接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱，多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。
5.全线缘泄漏距离按不小于1600毫米设计。一般采用瓷缘子。隧道内、接触网下锚处可采用复合缘子。
6.锚段关节一般采用四跨关节，电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关协商确定。
7.接触网架设避雷线。
（二）电力
1.新建2条综合负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。
2.新建揭阳南10千伏配电所，由地方变电站接引两路10千伏电源。
3.有配电所车站由配电所供电，无配电所车站根据负荷大小由贯通线或相邻铁路配电所供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。
4.新建电力远动系统，按综合SCADA系统设计。
5.按相关要求进行隧道防灾、 照明及应急照明等设计。
十一、给水排水
（一）车站水源选择及供水、消防方式
1.砲台、渔湖、长美、揭阳南均利用市政自来水作为水源，各车站均采用直供水方式，其中地下站按接引双路市政水源考虑。
2.按现行规范要求对沿线各车站开展室外消防给水系统设计。根据现行《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》相关规定并参考有关已建成城际消防性能化报告，本工程隧道区间内暂不设置消火栓系统，下阶段应按照《建设工程消防设计审查验收管理暂行规定》的要求，完善建设工程的消防设计、审查工作，并进一步优化设计。
（二）车站污水处理
各站生活污水经预处理达标后排入市政排水管网。
（三）隧道排水
各处隧道排水机械按规范要求设置备用泵，废水泵房采用二用一备一冷备的水泵配置方案，并配置两条扬水管。对低点泵站，按雷达液位计及视频监控的原则强化监测及控制系统并预留排水机械进一步扩容条件。应核实各排水泵房排水出路及后续维修方案，结合设备选型考虑分级分段转输。
（四）其他
1.建设期应关注沿线各站前配套道路及城市给排水管网的规划及建设，根据其建设进展核定城市自来水管的接管点位置；同时应进一步落实排水管网的布设及接管点情况，根据其实施周期及工程进展情况适时调整接管设计。
2.进一步细化给排水管线迁改的工程方案、工程数量和投资，应结合整体施工组织统筹考虑重大管线迁改的工程措施。隧道加固段落管线迁改应结合迁改方案对旋喷桩或灌注桩等工程措施进行比选，尽量减少迁改工程。
十二、房屋建筑与基础设施维修
（一）综合维修
利用莲塘综合维修车间（含工区）负责本段基础设施维修。
（二）房屋建筑
1.车站建筑
（1）各站均按站台候车模式。
（2）关于站台门与站台边缘距离，根据站场布置、行车组织方案，砲台、渔湖、揭阳南站车场均按正线邻靠站台、列车达速通过考虑，下阶段，针对本线公交化运营、站台候车的特点，结合运营管理部门意见，进一步细化设计，确保运营。
（3）站房及相关配套用房总建筑面积按26000平方米控制。其中，地下车站17750平方米（含商业开发及与铁路共用6370平方米），高架车站8250平方米。
1）原则同意砲台、渔湖、长美站采用路中高架车站，其中砲台、渔湖站站房及路侧用房建筑面积均按2385平方米控制，长美站站房及路侧用房建筑面积按3480平方米控制。
2）揭阳南站按照《广东省关于粤东城际铁路潮汕机场至揭阳南段项目揭阳南站先期实施工程初步设计的批复》（粤交铁〔2022〕207号）意见执行。
（4）本阶段按简洁、经济的原则统一各站装修标准，下阶段结合商业开发细化设计方案。
2.车站结构
高架车站站房结构采用框架结构体系，结合桥梁结构合理确定站房结构布置方案。
3.房屋总规模
本工程房屋总建筑面积按28000平方米控制。其中，车站站房及相关配套用房26000平方米（含揭阳南站商业开发及与铁路共用6370平方米），其他生产生活房屋2000平方米。
十三、
严格执行项目环境影响报告书批复意见，全面落实好各项设计，重点做好以下工作。
（一）生态保护
应加强施工期环境管理，按环评要求严格控制施工范围；工程结束后对料场及临时施工场地应及时覆土、平整、恢复。施工过程中应严格按照有关要求制定文明施工方案，合理处置施工期生产、生活废水，确保废气、扬尘及废水等排放均满足相应限制要求。完善临时工程复垦、生态修复及表土设计。
（二）噪声防治工程
1.本项目声屏障设置段落和高度均应符合环评要求，路基、桥梁段声屏障均采用金属插板式结构。结合本项目台风区特点，强化声屏障结构设计，核算声屏障、立柱的结构强度、疲劳性能、刚度、变形及挠度限制、翼缘板结构受力等，确保声屏障、桥梁结构并满足规范规定的各项要求。
2.结合沿线车站布，调整站场范围内声屏障设置。
3.零星、分散及设置声屏障后仍无法达标的居住点采取隔声窗降噪措施。
4.取消本工程U型槽范围路基插板式声屏障设置，由U型槽相关设计结合噪声治理要求及工点结构形式，统筹设置降噪措施。
（三）水土保持
对符合要求的出渣原则上应考虑利用于莲塘动车所工程填料。施工便道原则上按填挖平衡设计，对确实多余出渣严格按照水土保持报告书及其批复要求设置弃渣场集中弃置。
（四）文物保护
按照相关主管部门要求落实好文物保护责任，完善相关审批手续。
十四、施工组织及概算
（一）施工组织设计
1.全线总工期暂按4.5年（54个月）考虑，其中汕头至潮汕机场段中山路隧道区间为全线控制性工程，施工工期41个月。
2.铺架工程采用机械铺轨、机械架梁的施工方案。暂按于汕头站附近设置铺轨基地分析，铺轨基地的设置应统筹考虑新建粤东城际铁路相关项目建设需要，综合降低工程投资；本工程暂按设置1处预应力混凝土简支箱梁制存梁场分析。
3.考虑永临结合，调整泥水处理场布置和规模。根据项目实际情况，揭阳地区弃土调整为按消纳处理。其他原则同意上报施工组织方案。
（二）设计概算
根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。其中揭阳南站先期实施工程按巳批复概算费用（粤交铁〔2022〕207号）单独计列。
经审查，核定粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目初步设计概算为556146.48万元（含揭阳南站先期实施工程初步设计批复投资26113.37万元，不包含地方承担车站综合体投资4707.35万元）。
十五、其他
（一）本项目为广东省重点铁路建设项目，项目建设各项基建程序执行国家和省管铁路管理要求。
（二）涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案，下阶段应与相关产权单位、运营管理部门进一步协商，并按有关规定签订相关协议。
（三）建设单位应按照省管铁路建设管理规定履行基本建设管理程序，严格按有关批复意见组织建设，切实履行建设管理职责，加强施工图审核等项目管理工作，严格控制工程投资，确保项目建设适用、技术、经济合理。
附表:初步设计概算审查表
广东省
2022年7月7日
附表
新建粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目
初步设计概算审查表
单位:万元
部分:静态投资
522532.99
-172.12
522360.87
一
拆迁及征地费用
138021.62
0.00
138021.62
二
路基
2512.51
-1250.86
1261.65
三
桥涵
103771.38
-135.25
103636.13
四
隧道及明洞
137332.83
-414.45
136918.38
五
轨道
19218.12
-46.65
19171.47
六
通信、信号、信息及灾害监测
13688.81
16.12
13704.93
1.通信
3059.75
-0.68
3059.07
2.信号
6902.86
16.38
6919.24
3.信息
3663.50
0.38
3663.88
4.灾害监测
62.70
0.04
62.74
七
电力及电力牵引供电
9664.48
35.12
9699.60
1.电力
6259.86
21.50
6281.36
2.电力牵引供电
3404.62
13.62
3418.24
八
房屋
13709.97
30.03
13740.00
1.旅客站房
12957.81
29.85
12987.66
2.其他房屋
752.16
0.18
752.34
九
其他运营生产设备及建筑物
16199.61
-22.20
16177.41
1.给排水
817.41
1.89
819.30
5.站场
10464.31
-28.31
10436.00
7.其他建筑及设备
4917.89
4.22
4922.11
十
大型临时设施和过渡工程
2438.77
-146.20
2292.57
十一
其他费用
26690.92
1343.49
28034.41
一、建设项目管理费
4306.34
-7.10
4299.24
三、建设项目前期费
1579.32
0.00
1579.32
四、施工监理费
2916.43
-16.68
2899.75
五、勘察设计费
5995.00
0.00
5995.00
六、设计文件审查费
564.74
-1.54
563.20
七、其他咨询服务费
1917.18
-5.05
1912.13
九、生产费
6461.03
-39.34
6421.69
十一、联调联试等有关费用
242.64
0.00
242.64
十三、生产准备费
71.09
0.00
71.09
十四、其他
2637.15
1413.20
4050.35
以上各章合计
483249.02
-590.85
482658.17
十二
基本预备费
18325.01
-28.33
18296.68
扣减地方承担车站综合体投资
-5277.60
570.25
-4707.35
揭阳南站先期实施工程
26236.56
-123.19
26113.37
以上总计
522532.99
-172.12
522360.87
第二部分:动态投资
14216.80
-616.65
13600.15
十四
建设期投资贷款利息
14216.80
-616.65
13600.15
第三部分:机车车辆（动车组）购置费
20000.00
0.00
20000.00
十五
机车车辆（动车组）购置费
20000.00
0.00
20000.00
第四部分:铺底流动资金
185.46
0.00
185.46
十六
铺底流动资金
185.46
0.00
185.46
概算总额
556935.25
-788.77
556146.48
附件:
1．广东省关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮汕机场至揭阳南段项目初步设计的批复.ofd
夷陵区高品质光纤入户生产厂家
通信电缆谱线序供从事通信工程的销售商及通信爱好者、初学者学使用，通信电缆颜线序组成分序共有10种颜组成，电缆颜种类主要由5种主和5种次；5种主和5种次又组成25种颜普，不管通信电缆对数多大，通常大对数通信电缆都是按25对为一小把标识组成。
通常HYA通信电缆分为:10对，20对，30对，50对，100对，200对，300对。。。。。2400对。
通信电缆5种主:白、红、黑、黄、紫
通信电缆5种次:兰、桔、绿、棕、灰
通信电缆颜线序表谱认识举例说明:
10对通信电缆颜线序谱线序表
1对—白兰 2对—白桔 3对—白绿 4对—白棕 5对—白灰
6对—红兰 7对—红桔 8对—红绿 9对—红棕 10对—红灰
20对通信电缆颜线序谱线序表
1对—白兰 2对—白桔 3对—白绿 4对—白棕 5对—白灰
6对—红兰 7对—红桔 8对—红绿 9对—红棕 10对—红灰
11对—黑兰 12对—黑桔 13对—黑绿 14对—黑棕 15对—黑灰
16对—黄兰 17对—黄桔 18对—黄绿 19对—黄棕 20对—黄灰
30对通信电缆颜线序谱线序
说明:30对的通信电缆要注意了，30对通信电缆里有2种白的主，大于25对了就一定要看标识线了！！有一小把是用“白兰”标识线缠着的，另有5对线用“白桔”标识缠着！
（注意:这25对用“白兰”环标识线缠着）
1对—白兰 2对—白桔 3对—白绿 4对—白棕 5对—白灰
6对—红兰 7对—红桔 8对—红绿 9对—红棕 10对—红灰
11对—黑兰 12对—黑桔 13对—黑绿 14对—黑棕 15对—黑灰
16对—黄兰 17对—黄桔 18对—黄绿 19对—黄棕 20对—黄灰
21对—紫兰 22对—紫桔 23对—紫绿 24对—紫棕 25对—紫灰
（注意:这5对有”白桔”标识缠着）
21对—白兰 22对—白桔 23对—白绿 24对—白棕 25对—白灰
50对通信电缆谱线序:
说明:50对的通信电缆要注意了，50对通信电缆里有2种标识线，前25对是用“白兰”标识线缠着的！！后25对是用“白桔”标识线缠着的！！
（注意:这25对用“白兰”标识线缠着）
1对—白兰 2对—白桔 3对—白绿 4对—白棕 5对—白灰
6对—红兰 7对—红桔 8对—红绿 9对—红棕 10对—红灰
11对—黑兰 12对—黑桔 13对—黑绿 14对—黑棕 15对—黑灰
16对—黄兰 17对—黄桔 18对—黄绿 19对—黄棕 20对—黄灰
21对—紫兰 22对—紫桔 23对—紫绿 24对—紫棕 25对—紫灰
（用“白桔”标识线缠着）
26对—白兰 27对—白桔 28对—白绿 29对—白棕 30对—白灰
31对—红兰 32对—红桔 33对—红绿 34对—红棕 35对—红灰
36对—黑兰 37对—黑桔 38对—黑绿 39对—黑棕 40对—黑灰
41对—黄兰 42对—黄桔 43对—黄绿 44对—黄棕 45对—黄灰
46对—紫兰 47对—紫桔 48对—紫绿 49对—紫棕 50对—紫灰
100对通信电缆谱线序表
说明:100对的通信电缆里有4种标识线，***的25对是用“白兰”标识线缠着的！！第二的25对是用“白桔”标识线缠着的！第三的25对是用“白绿”标识线缠着的！第四的25对是用“白棕”标识线缠着的！
（注意:用“白兰”标识线缠着）
1对—白兰 2对—白桔 3对—白绿 4对—白棕 5对—白灰
6对—红兰 7对—红桔 8对—红绿 9对—红棕 10对—红灰
11对—黑兰 12对—黑桔 13对—黑绿 14对—黑棕 15对—黑灰
16对—黄兰 17对—黄桔 18对—黄绿 19对—黄棕 20对—黄灰
21对—紫兰 22对—紫桔 23对—紫绿 24对—紫棕 25对—紫灰
（注意:用“白桔”标识线缠着）
26对—白兰 27对—白桔 28对—白绿 29对—白棕 30对—白灰
31对—红兰 32对—红桔 33对—红绿 34对—红棕 35对—红灰
36对—黑兰 37对—黑桔 38对—黑绿 39对—黑棕 40对—黑灰
41对—黄兰 42对—黄桔 43对—黄绿 44对—黄棕 45对—黄灰
46对—紫兰 47对—紫桔 48对—紫绿 49对—紫棕 50对—紫灰
（注意:用“白绿”标识线缠着）
51对—白兰 52对—白桔 53对—白绿 54对—白棕 55对—白灰
56对—红兰 57对—红桔 58对—红绿 59对—红棕 60对—红灰
61对—黑兰 62对—黑桔 63对—黑绿 64对—黑棕 65对—黑灰
66对—黄兰 67对—黄桔 68对—黄绿 69对—黄棕 70对—黄灰
71对—紫兰 72对—紫桔 73对—紫绿 74对—紫棕 75对—紫灰
（注意:用“白棕”标识线缠着）
76对—白兰 77对—白桔 78对—白绿 79对—白棕 80对—白灰
81对—红兰 82对—红桔 83对—红绿 84对—红棕 85对—红灰
86对—黑兰 87对—黑桔 88对—黑绿 89对—黑棕 90对—黑灰
91对—黄兰 92对—黄桔 93对—黄绿 94对—黄棕 95对—黄灰
96对—紫兰 97对—紫桔 98对—紫绿 99对—紫棕 100对—紫灰
200对通信电缆谱线序表(大对数电缆)
说明:100对的通信电缆里有4种标识线，***的25对是用“白兰”标识线缠着的！！第二的25对是用“白桔”标识线缠着的！第三的25对是用“白绿”标识线缠着的！第四的25对是用“白棕”标识线缠着的！第五的25对是用“白灰”标识线缠着的！第六的25对是用“红兰”标识线缠着的！第七的25对是用“红桔”标识线缠着的！第八的25对是用“红绿”标识线缠着的！
300对-2400对通信电缆线序，（大对数电缆）不一一例举！！！
[0023]根据实施例，各簇包括用于每对隔离导体的一个电屏蔽体。[0024]根据第二实施例，各簇包括呈十字形式的单个电屏蔽体。
[0025]所述十字体可将所述成对导体彼此分离并且包围各对导体。
[0026]当阅读以下以示意性和非限制性的示例给出的描述和参考附图时，本发明的其它特征和优点将变得更加明显，在附图中:
[0027]-图1是现有技术缆线的截面图，
光电混合缆线是一种将光纤和电缆功能集成在一起的类型线缆，它既能够传输数据（通过光纤），又能传输电力（通过铜线或其他导体）。这种缆线常用于需要同时进行数输和电力供应的场合，比如通信系统、工业自动化、监控系统以及风力发电等领域。光电混合缆线的结构
光电混合缆线通常由以下几部分组成:
1. 光纤部分:负责高速、远距离的数输，抗电磁干扰，能够提供的通信信号。常用的光纤类型包括单模光纤和多模光纤。
标准:TICW/06-2008三、石家庄煤矿用通信缆线厂家使用特性
1.电缆长期使用温度:-40～70℃
2.环境温度:固定敷设-40℃非固定敷设-15℃。
3.电缆敷设温度: 不低于0℃
4.弯曲半径应不小于电缆直径的10倍。
四、石家庄煤矿用通信缆线厂家型号、名称及用途
型号:ZA-JYVRP