鄂城区高品质皮线光缆厂家电话
光纤光缆的施工与接续技术
直埋敷设需保持0.8-1.2m埋深，弯曲半径大于20倍缆径。气吹敷设速度可达100m/min，适用微管（5/3.5mm）系统。熔接接续采用电弧放电技术，损耗<0.03dB，拉力强度>1Gbps。机械接续器（如SC型）插入损耗<0.5dB，适用于应急抢修。分布式传感系统可监测施工应力（精度±0.01%），防止微弯损耗。高海拔地区需采用低熔点纤膏（滴点-40℃），极寒环境使用抗冻缆膏防止开裂。
【技术特征摘要】1.一种通信缆线圆形模具排线装置，包括:排线架和能够形状吻合的设置在排线架上的排线盘，其特征在于，所述排线架上设有圆槽，圆形的所述排线盘能够旋转的设置在所述圆槽内，所述排线架上设有至少两个大小不一的缆线入口，所述缆线入口在所述圆槽外周按照一定夹角设置，所述缆线入口连通所述圆槽，所述排线盘外周设有若干个线槽，所述缆线入口朝向所述排线盘上位置对应的线槽。2.根据权利要求1所述的通信缆线圆形模具排线装置，其特征在于:每个所述缆线入口对应的设有一个推线装置，所述推线装置设有漏斗形结构的压线通道，所述压线通道的漏斗形末端连通所述缆线入口。3.根据权利要求2所述的通信缆线圆形模具排线装置，其特征在于:所述推线装置上还设有压线板，所述压线板能够滑动的设置在所述压线通道内，所述压线板能够将若干根单线压持的推入所述缆线入口。4.根据权利要求1所述的通信缆线圆形模具排线装置，其特征在于:所...
历史对于后人不仅仅是一种追忆，更重要的是在了解中得到启迪:只有不断，才有真正的生命力。
历史已经明，电线电缆产品的发展是与社会进步紧密相连的，一项重大的技术突破会推动社会某一领域的突变。
一、发现“电”可沿金属线传输（1800年前）
公元前500年，希腊泰勒斯发现摩擦生电。
1729年，英国人格雷发现“电”可以沿金属线传输，人类有了“导体”的概念。
1740年，法国的德札古利埃规定了导体与缘的定义。
1744年，德国人温克勒用电线把放电火花传输到远距离，宣告了电线的诞生。
1752年，美国人富兰克林发明了避雷针，并用电线接地，这是电线的首次实用化。
1799年，意大利人伏特发明电池，获得了持续电流。
二、“电报机”的发明推动了电报电缆的研发、应用（1875年前）
十九世纪初，丹麦的奥斯特、英国的法拉第、德国的欧姆、美国的亨利等大批欧美物理学家不断发现和创立了现代电学、电磁学的许多基础理论，为今后的电力、信息传输打开了闸门。
1833年，高斯和韦伯制成了部电磁指针电报机，用于1公里长的线路上，用了6年。
1835年，美国莫尔斯发明了有线电报机，促进了通信电缆的发展。
1839年，库克、惠斯登在伦敦建成了条21公里长的电报线路。1841年纽约港敷设了橡皮缘的海底电报电缆。
1851年，英国敷设了穿越英吉利海峡的海底电缆。此后，欧美各国竞相发展；二三十年间，电报电缆几乎遍连各国的主要大城市。至1920年，英国建成了连接英联邦各国、环绕世界的电报电缆网，引发了美、日等国敷设海底电报电缆的高潮。
1871年，英国大东公司在中国上海与日本长崎之间敷设了橡皮缘海底电报电缆。
三、线缆产品在三大领域遍地开花（1980年前）
（一）电磁线
1、1875年，美国人亨利取得了个缘漆和纤维专利。美国GE公司在1902年制成醋酸纤维漆包线；1909年制成油性漆包线；1925年制成聚乙烯醇缩甲醛线；1938年发明了缩醛漆包线；1954年发明了聚酯漆包线。
2、日本在1939年开发了玻璃漆包线；1954年制成了硅酮漆包线。德国在1940年制成了聚氨酯漆包线。
3、美国道奇公司在1951年发明了自粘性漆包线；1963年制成了复合漆包线。
4、美国杜邦公司在1957年发明了丙烯酸漆包线；1961年制成聚酯亚胺漆包线和聚酰亚胺漆包线；1964年制成聚酰胺-酰亚胺漆包线。
5、上海电缆研究所在1966年制成聚酰亚胺漆包线；1970年制成聚酰胺-酰亚胺漆包线。
（二）通信电缆
1、1876年，美国贝尔发明有线电话机，美国制造市内通信电缆。1878年，美国在纽约与波士顿之间开通了条长途话缆线路。
1889年美国WE公司开始大批量生产纸带绕包缘铅包市内通信电缆。
1891年英法海峡敷设早的海底话缆。
1898年英国在伦敦与伯明翰之间敷设了一条长达46公里的19个四线组成的长途通信电缆；用至1938年又改为载波通信。
2、1921年，美国与古巴间敷设了条同轴海底话缆。
1932年，英国与比利时之间敷设了条载波传输的海底同轴电缆。
1936年，德国制造宽带同轴电缆用以传输电视。
1939年，德国、美国开发了聚乙烯料，应用于各种通信电缆。
1944年，美国与法国间敷设了距离长的（100海里）海底电缆。
1949年，美国制成公用天线电视电缆（CATV）。
1950年，美国制成全塑（PE）皱纹铝带综合护层电话电缆。
3、1956年，英、美、加三国合作敷设了条跨越大西洋的对称式电话电缆，全长4300公里；1959年，美、法、加三国合作敷设了第二条大西洋海底通信电缆（同轴式）……。至1976年，共敷设6条跨越大西洋的海底通信电缆。此后，在大西洋及各个海域陆续又敷设了大量的海底通信电缆，使世界各地区、各国之间信息传输畅通。
4、1976年10月，中日之间的海缆系统开通，有480话路。
（三）电力系统用线缆
1、1879年，美国爱迪明了白炽电灯，制成黄蔴沥青缘电力电缆，敷设于纽约。同年，瑞士博雷尔发明压铅机，可制造铅包电缆。
1887年，美国布鲁克斯用低粘度缘油浸渍纸作为电力电缆的缘。
1888年，英国费伦蒂制成10KV油浸纸缘电缆（二芯，同芯式）。
1890年，美国制成三芯油浸纸缘电力电缆。
1893年，英国BICC公司开始生产纸力缆。
1910年，德国在柏林敷设30KV三芯电缆，1911年敷设60KV单芯电缆。
日本于1911年生产10KV纸力缆。
2、1877年，美国托马斯发明了铜线冷拉工艺，使铜线抗拉强度和导电率大幅提高，可用于作架空导线。
1882年，德国采用铜架空线输送直流电，1886年采用美国用架空线传输交流电。
1895年，美国首次制成铝架空线；1908年采用钢芯铝绞线。1915年首次生产铜包钢线。
1922年瑞典研制出1号铝合金架空线。
3、1903年，IEC制定了靱炼铜的导电率标准（IACS）。
4、1917年，意大利发明了自容式充油电缆。
1923年，美国敷设66KV充油电缆；1924年敷设132KV充油电缆。
1932年，意大利在米兰敷设220KV充油电缆。
1938年，瑞典南方电厂敷设380KV充油电缆；1955年敷设425KV充油电缆。
1957年，法国制造500KV充油电缆。
1972年，美国制成500KV钢管充油电缆。
1959年，中国研制出66/110KV和220KV自容式铅包电缆试样；66KV电缆于1964年在大连第二电厂应用。110KV电缆在1968年用于南京长江大桥旁（过江电缆）。1973年，制成330KV充油电缆用于刘家峡电站二期工程。
5、1937年德国首次研制出PVC缘电线，很快在各国得到发展。
1946年，美国首次制成15KV聚乙烯缘电缆；1952年采用辐照交联聚乙烯制造电线。1958年美国采用了DCP后，发明化学交联法；1967年美国康宁公司发明硅烷交联法。这些，使各种交联型线缆产品得到迅速发展。
1961年日本购得美国专利首先制造化学交联聚乙烯电力电缆，1962年制成66KV级，1973年试制275KV级交流电力电缆和500KV直流电缆。1980年研制500KV级交流电力电缆；并于2000年在东京安装，开通使用（39.8公里）。
1983年，中国由上缆、沈缆和电缆所合作研制成500KV充油电缆及附件，在辽锦线上挂网试运行。
四、向着更高、更广、更精的目标前进
（一）输电电压更高，从架空线网开始
1、1964-1968年间，美国、前苏联架设了±800KV直流输电线路，采用钢芯铝绞线。
2、1973年，中国湘潭电缆厂制造钢芯铝绞线，敷于南京长江大桥旁，长1.93公里；1978年研制铝-镁-硅稀土架空导线。
1980年，武汉电线厂生产稀土铝合金导线。
3、1999年，日本建设交流1000KV、8分裂架空线网，长250公里。
4、2007年，中国开始建设±800KV直流架空输电线网。
（二）光通信扩展着信息传输的未来
1、1966年，英籍华人高锟首次提出用石英纤维远距离传输光波的概念；1970年，美国康宁公司研制出低损耗石英玻璃纤维。1976年，美国贝尔与西点公司建成光通信实验室；同年，法国安装了19芯光纤的光缆线路，美国安装了144芯光纤的光缆线路，供试验用。
2、1974年，日本用光缆传输彩电视成功。1978年，中国上海电缆研究所研制成功短波长松套层绞光缆，随后在上海电话线路中运行。
3、1983年，英国电信公司首次正式应用了8芯单模光纤的光缆线路，长27公里。
1985年，日本建设贯通全国的、长达3400公里的光缆线路网。
1986年，英国-比利时建成条海底光缆线路。1988年又开通条跨大西洋的海底光缆线路，长6500公里。至1996年，共建成7条跨大西洋的光缆线路。
4、1989年，美国与日本间的条太平洋光缆线路开通。至1997年光缆互联线路网（FLAG）投入运行，光缆线路总长2.8万公里。
5、1993年10月，世界长的一条陆上光缆（成都514厂制）在中国开通；从北京到海南，全长4700公里。随后又与亚太9个国家或地区联合建成亚太海底光缆网，总长1100公里。
（三）超导电缆方兴未艾，正走向实用
1、1962年，美国开发出超导电磁线。
1967年，英国进行超导电缆通电试验，并于1970年建立超导交流试验线路。
1972年，美国研制成可绕性带缘超导电缆。
2、1995年，美国超导公司建成首条30m长的高温超导电缆线路。
2002年，日本完成一组100m、66KV/1KA的平行三芯超导电缆试验系统；2003年又完成500m，77KV/1KA的高温超导电缆试验。
3、2004年，中国北京英钠超导技术有限公司研制的30m、35KV、2KA高温超导电缆，在云南普吉变电站并网试运行。
4、2006年，美国超导公司研制出600m、3相、138KV、2.4KA的冷缘高温超导电缆开通运行。
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。我市自今年4月启动空中通信缆线专项整治工作以来，目前，中心城区1.8万个点位已有44%完成整治，市容市貌有了明显改善。
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2通信电缆的性能...................................72.2.1传输性能.........................................9
2.2.2耐腐蚀性能......................................10
2.2.3抗电磁干扰性能..................................11
2管道内铺设......................................254.1.3架空铺设........................................27
4.2通信电缆的管理和维护................................28
4.2.1定期检查电缆线路................................29
粤交铁〔2022〕280号
广东省关于新建粤东城际铁路“一环一射线”揭阳南至揭阳段项目初步设计的批复
省铁路建设投资集团有限公司:
《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”揭阳南至揭阳段项目初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕373号）、《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段等五个项目初步设计补充文件的请示》（粤铁投集〔2022〕449号）及附件收悉。根据《广东省发展委关于新建粤东城际铁路“一环一射线”揭阳南至揭阳段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2022〕23号），经研究，就该段项目初步设计批复如下:
一、建设规模与技术标准
（一）线路走向及建设规模
项目自揭阳南站引出，经揭阳大道、环市北路、马牙北路，引入揭惠铁路揭阳站。正线线路全长12.242公里，设黄岐山、岐宁、揭阳等3座车站，其中揭阳站为既有站。
（二）主要技术标准
铁路等级:城际铁路。
2.正线数目:双线。
3.速度目标值:160公里/小时，部限速。
4.正线线间距:4.0米。
5.小曲线半径:一般1500米，困难1300米，部地段与速度标准相匹配。
6.大坡度:一般20‰，困难30‰。
7.动车组类型及编组辆数:CRH6城际动车组，4辆编组揭 阳站满足8辆编组条件。
8.到发线有效长度:揭阳站400米，其余车站300米。
9.列车运行控制方式:CTCS-2＋ATO。
10.调度指挥方式:调度集中。
二、运输组织
（一）运输组织
1.原则同意粤东城际采用城际动车组列车开行大站停和站站停的运输组织方案。
2.原则同意粤东城际采用汕头至潮州东至潮汕机场至汕头环形交路和揭阳～潮州东、揭阳～汕头、潮州东～汕头（经东环）的区段列车交路，列车编组采用CRH6城际动车组4辆编组；预留8辆编组跨线动车组运行条件。
3．揭阳至揭阳南为下行，反之为上行。
（二）车站分布
本段设黄岐山、岐宁、揭阳等3座车站，揭阳南站纳入粤东城际铁路潮汕机场至揭阳南段工程。
（三）闭塞分区划分和列车小行车间隔
1.根据线路平纵断面，按满足城际动车组列控车载设备制动距离要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区长度按照不小于800米和满足城际动车组列车小行车间隔3分钟设计。
2.信号区间标志牌与电分相间距离须满足规范和列车过分相要求。
（四）电分相检算
1.电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段。
2.原则上车站“一离去、三接近”区段不设电分相。
（五）运营管理模式及调度区划分
按项目公司自管自营开展设计和运输组织，在汕头至潮汕机场段龙湖附中站新设调度中心1处，负责粤东地区城际网的运营调度指挥；不新设列调台，揭阳城际场（含存车场）至揭阳南纳入粤东城际拟设的列调1台管辖。
三、线路及轨道
（一）线路
原则同意线路平纵断面设计；经德才学校段采用540米曲线半径方案，环市北路段采用路中敷设方案，经锡场工业区段采用1300米曲线半径方案，上跨梅汕客专采用T构跨越方案。
（二）轨道
本项目采用60N钢轨，一次铺设跨区间无缝线路；除揭阳站采用有砟轨道外，其余正线均采用双块式无砟轨道。
（三）立交及道路改移
铁路与道路交叉按立交设计，尽量采用铁路上跨道路立交方式。
四、地质
（一）线路方案、站位优化变动地段，站后工程以及受征拆因素影响未能施钻的勘探孔，下阶段应及时补充勘探并纳入设计。
（二）榕江隧道地表构筑物及水体环境复杂，穿越地层岩性多变，岩土强度及透水性差异大，部可能存在囊状浅层有害气体。应加强防排水、抗浮、下卧软土层加固及基坑边坡防护设计，施工阶段做好有害气体检(监)测和构筑物及地表变形监测等工作。
（三）本线属沿海铁路，台风、暴雨等气象灾害频发，地下水侵蚀性强，下阶段各类工程施工图设计应充分考虑其不利影响。
五、路基
（一）主要设计原则
1.标准与规范
正线路基设计执行《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）中无砟轨道路基的有关规定。揭阳站及存车场路基设计执行现行铁路规范中的有关规定。
2.路基基床
正线路基:设计时速160公里路基基床总厚度1.8米；动车存车场:路基基床总厚度1.2米。
原则同意正线土质及全风化岩质路堑地段采用 “路堤式路堑”形式，“路堤”高度采取基床表层厚度，膨胀岩土地段可适当加大“路堤”高度，保持排水通畅。
3.边坡防护设计
路基边坡高度小于3米时采用空心砖内撒草籽种灌木防护；路基边坡高度大于等于3米时采用带截水槽混凝土骨架护坡防护，主骨架厚0.6米，支骨架厚0.4米，骨架内撒草籽种灌木。路堤边坡高度大于3米时，于路堤两侧边坡水平宽度3.0米范围内，自坡脚至基床表层下每隔0.6米铺设一层双向土工格栅。
（二）路基工点
1.原则同意JDK20+060～JDK20+130段软土路基采取U型槽结构方案，槽内采取级配碎石掺3%水泥进行填筑。U型槽基础采取CFG桩加固，桩顶设置碎石褥垫层。
2.原则同意JDK24+500～JDK24+831段膨胀土路堑采取“路堤式路堑”结构型式，“路堤”高度1.8米。取消桥头过渡段低矮路堤CFG桩加固措施，采取挖除换填方案，挖除到位后基底采取冲击碾压处理。
3.原则同意DK26+807～DK28+095揭阳站正线路基采取CFG桩加固方案。下阶段进一步优化线路平纵断面、做好线间排水设计。
（三）其他
沿线多台风暴雨，花岗岩全风化路堑边坡建议采用骨架结合锚杆框架梁防护，边坡坡率一般不陡于1:1.25。
六、桥涵
（一）主要设计原则
1.原则同意“ZC活载”、“设计洪水频率采用1/100，感潮河段应检算海水顶托潮位”、“建筑限界”等桥涵设计原则。
2.经对常规桥梁的连续刚构方案和简支梁方案综合比选，两种桥梁方案均为可行方案。现阶段原则同意常规桥梁常用跨度梁按简支箱梁方案设计和控制概算。下阶段，下阶段，应重视粤东高震区和深厚软土的特点，综合沿线水文地质、城市规划发展、征地拆迁、绿低碳以及施工风险、全寿命周期成本等建设条件及因素结合项目实际，增加常规桥梁的专题技术设计工作，进一步进行常规桥梁多方案技术经济论，对常规桥梁方案进行进一步的优化设计和深化设计，科学合理确定常规桥梁设计方案。
3.原则同意基础采用桩基础，与既有线并行段落应注意与相邻工程基础设计的协调性。适当提高长桩在地震工况下的承载力提高系数。下阶段应结合工程研究采用桩基后压浆技术的合理性。
4.下阶段应进一步优化结构桥梁、框架墩施工临时措施和钢板桩的数量。
（二）重点桥梁
原则同意岐宁特大桥、揭阳站特大桥采用主跨80米T构跨越梅汕客专、采用主跨50米T构跨越畲龙铁路方案，下阶段应结合相关铁路运营单位意见，进一步优化跨越方案。
（三）其他
尽快签订高等级道路立交、并行或跨越既有铁路等协议，按防洪、通航批复等意见完善设计。
七、隧道
（一）主要设计原则
原则同意隧道建筑限界、洞门结构型式、施工方法、建筑材料、防水等级、防灾救援、抗震措施、风险评估等主要设计原则。
1.洞门结构型式应结合U型槽设置情况及周边环境情况进行设计。
2.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式衬砌结构，盾构法隧道段采用单层管片衬砌结构。
3.明挖工作井主体结构采用防水钢筋混凝土，盾构隧道管片衬砌采用C55钢筋混凝土，轨下填充采用C20混凝土。明挖、盾构隧道混凝土抗渗等级不小于P12。当地下水具有侵蚀性时，建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能，并满足耐久性的要求。
4.隧道防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准，按全封闭不排水设计。原则同意盾构法隧道管片接缝设置一道弹性密封垫+遇水膨胀橡胶密封垫防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。
在区间线路“V”、“W”形纵坡低处及U型槽与隧道相接处设置废水泵房，以排除雨水、消防废水、养护废水和结构渗漏水等。对泵房集水池的储水能力应进一步检算并留有富余，水淹道床。结合地形条件、场地规划等情况，进一步核查隧道洞口及工作井口设防水位，确保运营期防洪。
5.防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、疏散、自救为主、方便救援”的原则，单洞双线盾构隧道可利用轨下空间进行疏散救援。
6.地震动峰值加速度大于0.2g、长度大于5公里的隧道洞口以及浅埋、偏压、断层破碎带等地段按《铁路工程抗震设计规范》和《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》相关规定对衬砌结构进行加强。城市隧道浅埋段结构应按照城市人防的要求进行适当加强。
（二）榕江隧道
1.榕江隧道全长4.384公里（不含车站），其中盾构段3.561公里，明挖敞口段长0.37公里，明挖暗埋段长0.453公里，原则同意盾构段采用一台直径φ12.2米泥水平衡盾构组织施工。
2.下穿德才学校段下覆全～弱风化花岗岩地层，基岩起伏较大，工程地质条件较复杂，隧道埋深16.3～17米，与建筑物桩基础小净距约1.5米，隧道洞身主要位于全风化岩层、第四系粉质粘土层，轨面以下部位于强风化岩层。原则同意对学校教学楼和宿舍楼范围采用地层预注浆+实时跟踪补偿注浆加固后盾构直接穿越的设计方案。下阶段应加强施工组织设计，利用节假日学校放假期间下穿学校影响范围，施工过程中加强对学校教学楼和宿舍楼的实时监测，盾构掘进时加强监测和参数控制，盾构通过后加强对教学楼和宿舍楼结构的评估，确保施工及学校楼房结构。
3.榕江隧道近距离并行梅东公路桥梁，水域段管片距桥桩水平距离约10～15米，陆域段管片距桥桩水平距离约4～10米。原则同意水域段采用盾构内后注浆加固，结构净距7～10米的陆域段采用隔离桩加固，结构净距小于7米陆域段采用地表注浆加固设计方案。施工过程中应加强对梅东公路桥梁结构及路面的实时监测，盾构掘进时加强监测和参数控制，确保施工及桥梁结构。
4.下阶段结合榕江防洪和通航评估意见，进一步优化线路平纵断面及相关工程的加固措施。
（三）隧道工程风险控制
1.原则同意榕江隧道穿越水域段落按Ⅰ级风险管理，其余段落按Ⅱ级风险管理。下阶段按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）有关要求开展施工阶段风险评估，根据评估结果进一步优化施工方案和风险管理等级。
2.应进一步加强地质勘察工作，按有关勘察规范要求全面完成勘探，综合分析确定各项工程地质、水文地质参数，满足盾构设备选型、合理制定建（构）筑物防护处理方案及建筑材料选择等的需要。
3.本线隧道地质条件复杂，多次下穿地下管线、市政道路、房屋等重要建（构）筑物，下阶段应详细查明隧道周边建（构）筑物情况及各种管线的分布情况，合理确定沉降控制标准，根据沿线建（构）筑物结构特征及相关水文地质条件，逐一采取有针对性的加固、保护措施。
4.为确保运营，城区隧道可参照地铁及广东省相关规定，研究设立铁路隧道保护区等。
5.下阶段应加强隧道建设管理工作，对参建人员应进行技术培训，对重大技术方案进行专家咨询，对施工现场实行信息化管理。
八、站场
（一）主要设计原则
1.车站正线及到发线均按双方向进路设计。
2.车站接发旅客列车进路上的道岔原则采用18号，动车出入段线与车站衔接的道岔可采用12号。
3.客运设备
揭阳站城际场旅客站台长度采用210米，其余车站旅客站台长度采用110米；站台宽度结合客流量、构筑物设置计算确定；站台高度按1.25米设计。
（二）沿线车站
1. 黄岐山、岐宁站按无配线车站设计，设侧式站台2座。
2. 揭阳站
（1）本线自汕头端引入车站城际场并采用与揭惠铁路正线贯通布置方案。
（2）城际场北侧增设到发线2条（含正线1条）、岛式站台 1座，城际场规模调整为2岛4线。汕头端咽喉设一组“八”字渡线；惠来端咽喉预留揭惠铁路复线引入及“八”字渡线设置条件。利用既有交通涵接长改建为旅客地道1处。
九、动车组设备
（一）本线动车组存车利用揭惠铁路设置的揭阳动车存车场，存车线按满足2列4辆编组动车组存放条件设计，同时应进一步落实共用运营管理事宜。
（二）揭阳车站设动车组乘务员（司机）派班、间休室。
十、通信、信号、信息与灾害监测
（一）通信
1. 传输及接入
（1）车站设置 SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s传输设备，接入调度中心传输系统。
（2）车站设置接入网ONU设备。
2. 电话交换
沿线自动电话通过接入网接入汕头既有电话交换机。
3. 数据网
车站设置接入路由器并接入潮汕机场的汇聚路由器。
4.通信
车站设置车站调度交换机，接入调度中心设置的调度所型调度交换机。
5.无线通信
（1）沿线设置GSM-R基站，利用调度中心设置的基站控制器（BSC）等设备，接入既有GSM-R移动通信网。
（2）站内及3公里以上隧道无线场强按冗余覆盖方式设计，其余区间无线场强按单网覆盖方式设计。
（3）区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。
6.视频监控
（1）四电机房内外、桥梁救援疏散通道、隧道口、车站咽喉区、牵引供电分相区及上网点等设置视频采集设备，接入调度中心设置的综合视频监控区域节点。
（2）视频监控采集点设置及视频存储容量，参照粤公通字〔2021〕36号《广东省城际铁路治安和怖防范建设规范（试行）》执行。
7.光缆线路
沿铁路两侧槽道各敷设1条96芯干线通信光缆。
8.警用通信
（1）车站设置SDH 10Gb/s传输设备。
（2）车站设置警用电话接入网关，接入公安电话交换网。
（3）地下车站设置PDT无线通信基站，接入公安警用PDT无线通信网。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式进行警用无线场强覆盖。
（4）沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯警用通信光缆。
9.其它
（1）车站设置会议电视终端，接入调度中心设置的会议电视中心设备。
（2）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。
（3）新建通信机房设置通信电源、电源及环境监控设备。
（4）在牵引供电分相区、上网点、车站咽喉区、隧道口等处，需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车，并满足运营维护管理需要。
（5）进一步深化、细化地下车站区段GSM-R网络覆盖方案。
（6）进一步调查核实通信迁改工作量。
（二）信号
1. 揭阳站城际场采用列车控制系统第二级和自动驾驶系统（CTCS-2+ATO），正向按追踪运行，反向按站间运行设计。该站在揭惠铁路工程中设置的调度集中，列控系统，联锁设备及信号集中监测等系统设备相应改造，并纳入粤东城际铁路行调台管辖。
2. 设置综合接地系统。信号系统设备相应设置防雷及接地。
（三）信息
1.客运站设票务系统、旅客服务信息系统（包括视频监控、综合显示、广播、安检、入侵报警等子系统）、综合布线系统、办公管理信息系统等。
2.票务系统采用城市轨道交通自动售检票系统方案，优化客票票制、客票载体等设计方案；优化并细化客运站票务系统网络设计方案，对旅客关键信息的存储、传输、处理等；明确票务系统与公安实名比对系统、第三方移动支付系统等的接口方案。
3.进一步梳理并优化安检仪等检查设备的智能安检功能设计；优化客运站重点区域的视频监控设计方案。
（四）自然灾害监测
按照《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）执行，本段雨量监测点与粤东城际铁路揭阳南至潮汕机场段统筹考虑。根据本线地象特点，设置风速风向监测设备。
十一、牵引供电与电力
（一）电气化
1.牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式。利用拟建的塘畔（DK19）牵引变电所为本段供电。牵引变压器容量由潮州东至潮汕机场段统一考虑。
2.设置牵引供电远动系统，对全线牵引供电设施进行集中监控，纳入拟建的粤东城际供电调度中心。按智能供电调度系统设计。
3.接触网正线采用全补偿简单链形悬挂。接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。
4.接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱，多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。
5.全线缘泄漏距离按不小于1600毫米设计。一般采用瓷缘子。隧道内、接触网下锚处可采用复合缘子。
6.锚段关节一般采用四跨关节，电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段。
7.接触网架设避雷线。
（二）电力
1.新建2条综合负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。
2.新建揭阳10千伏配电所，由地方变电站接引两路10千伏电源。
3.有配电所车站由配电所供电，无配电所车站根据负荷大小由贯通线或相邻铁路配电所供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。
4.新建电力远动系统，按综合SCADA系统设计。
5.按相关要求进行隧道防灾、照明及应急照明等设计。
6.进一步核实电力线路迁改工程方案和投资。
十二、给水排水
（一）车站水源选择及供水、消防方式
1.沿线各站均利用市政自来水作为水源，进一步核实、调整各站用水量，黄岐山站接引双路市政水源，岐宁站接引单路水源，均采用直供水方式。揭阳站新增用水就近接引既有站区给水管路。
2.按现行规范对车站开展室外消防给水系统设计。黄岐山站设置低压消防给水系统，岐宁站设置临时高压消防给水系统，与室内消火栓系统合设消防泵房和消防水池。揭阳站新增消防用水就近接引在建揭惠铁路室外消防管网。
根据《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》（TB10020-2017）、《广东省城际铁路设计细则》（DB44/T2369-2022），并参考有关已建成城际消防性能化报告，综合考虑本工程实际地下区间、地面区间长度、列车实际及火灾工况在长区间的行驶时分等数据，本项目隧道区间内不设置消火栓系统。
（二）车站污水处理
各站生活污水达标排入市政排水管网，按现行排水规范取消化粪池等处理构筑物。下阶段应进一步论路中高架站车站雨水管网系统设置必要性。
（三）隧道排水
排水泵站根据隧道的结构渗漏水量，以及二用一备一冷备的原则配置排水机械。对低点泵站，按雷达液位计及视频监控的原则强化监测及控制系统并预留排水机械进一步扩容条件。下阶段进一步核实各排水泵房排水出路及运营期维修方案。
（四）其他
1.建设期应关注各站配套道路及城市给排水管网的规划及建设，适时调整接管设计。
2.进一步核实、细化给排水管线迁改的工程方案、工程数量和投资，对黄岐山站、马牙路、黄泰立交等重大管线应结合整体施工组织统筹考虑保护或迁改管线等工程措施。
十三、房屋建筑与基础设施维修
（一）综合维修
粤东城际铁路综合维修设施设置按全线统筹考虑，本段综合维修由其他段落拟建的综合维修车间、工区负责，定员及设备按需配置。
（二）房屋建筑
1.车站建筑
（1）站房及相关配套用房总建筑面积20925平方米。其中，地下车站13595平方米，地上车站7330平方米。其中:
岐宁站为路中高架车站，站房及路侧用房建筑面积按2320平方米控制。
揭阳站为地面站，本线引入新设城际车场，接建站房位于既有站房东侧并排布置。本工程揭阳站站房综合楼建筑面积按3000平方米控制;跨线旅客地道建筑面积按2010平方米控制,其中780平方米利用既有交通涵改造。本线与揭惠铁路共用城际场，客流共用地道及站房，应统筹考虑票制及旅客流线组织。
黄岐山站为地下二层车站，总建筑面积13595平方米，其中，城际铁路10633平方米，铁路与商业开发共用2962平方米（合用包含:消防水池、消防泵房、公共卫生间、出入口、新排风道、通风空调机房+冷水机房）。按通过天桥至路中绿化带设进、出站口设计。
（2）下阶段应结合规划、消防、交通等部门要求，细化车站场地规划、排水、综合管线及与市政交通设施的衔接设计。
（3）按公交化运营方式，同时考虑越行车影响，揭阳站、岐宁站、黄岐山站应设置站台门。进一步核算有效断面面积及气动效用对门的影响，合理设置站台门与站台边距离，确保运营。对于行车组织（有越行及跨线车的车站）及规范要求需要加宽站台的车站按加宽设计。
（4）对于车站的静态标识设计，应结合城际铁路特点，在参照铁路行业相关规定的基础上，进一步优化设计。
（5）对于车站建筑造型及内外装饰应进一步优化，对不同线路应通过建筑装饰设计元素适当区分。对同一线路的车站风格应相对统一。
2.地下站基坑围护
黄岐山站为地下二层车站，结合周边环境条件，原则同意采用明挖顺作法施工，围护结构采用1.0米厚地下连续墙+内支撑形式，基坑中部设置一排临时立柱，标准段设置4道内支撑，加深段采用5道内支撑+1道倒换撑；道支撑及各道角部水平斜撑采用混凝土撑，其余采用钢支撑。
3.房屋总规模
本线站房及相关配套用房总建筑面积20925平方米，区间房屋（宿舍综合楼、通信基站）建筑面积2025平方米，房屋总建筑面积按22950平方米控制。
十四、
（一）关于本线重大问题说明
严格执行项目环境影响报告书批复意见，全面落实好各项设计。
（二）生态保护
进一步补充临时工程占地面积及类型，据此完善相应的复垦、生态修复及表土剥离设计。
（三）降噪工程
1.严格按环评确定声屏障设置段落和高度，声屏障均采用金属插板式结构。U型槽路段应结合挡墙设计统筹考虑降噪工程。
2.直立式声屏障结构等级二级，设计使用年限50年。金属声屏障单元板应符合Q/CR759-2020规定要求。声屏障段落尽量避免设置门，确需设置的通道，应与救援疏散通道做好顺接。
3.零星、分散的居住点采取隔声窗降噪措施。
（四）水土保持
应深入开展弃渣综合利用和处置专项设计，进一步减少取、弃土（渣）数量，切实保护环境。施工便道原则上按填挖平衡设计，对确实多余出渣应设置弃渣场集中弃置。
（五）文物保护
按照相关主管部门要求落实好文物保护责任，完善相关审批手续。
十五、施工组织及总概算
（一）施工组织设计
1.全线总工期暂按4.5年（54个月）考虑，其中土建控制工期为榕江隧道，施工工期44个月。
2.原则同意机械铺轨、机械架梁的施工方案，预应力钢筋混凝土简支梁采用集中预制架设方案，全线按设置简支箱梁预制（存）场1处分析。铺轨按利用汕头至潮汕机场段工程设于汕头站的铺轨基地，应结合粤东城际“一环一射线网”各段工程施工组织设计，统筹安排工序及施工装备衔接。
3.根据项目实际情况，揭阳地区弃土调整为按消纳处理。其他原则同意上报施工组织方案。
（二）设计概算
根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。其中岐宁站先期实施工程按巳批复概算费用（粤交铁〔2022〕206号）单独列入。
经审查，核定粤东城际铁路“一环一射线”揭阳南至揭阳段项目初步设计概算为426507.56万元。（其中含岐宁站先期实施工程初步设计批复投资7490.44万元（，不包含地方承担车站综合体投资7836.80万元）。
十六、其他
（一）本项目为广东省重点铁路建设项目，项目建设各项基建程序执行国家和省管铁路管理要求。
（二）涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案，下阶段应与既有铁路产权单位进一步协商，并按要求办理相关手续。本项目引入在建揭惠铁路揭阳站并对其进行调整优化，应协同揭惠铁路建设单位开展揭阳站相关变更设计，统筹设计、同步实施。
（三）建设单位应按照省管铁路建设管理规定履行基本建设程序，并严格按有关批复意见组织建设，切实履行建设管理职责，加强施工图审核等项目管理工作，严格控制工程投资，确保项目建设适用、技术、经济合理。
附表:初步设计概算审查表
广东省
2022年7月7日
附表
新建粤东城际铁路“一环一射线”揭阳南至揭阳段项目
初步设计概算审查表
单位:万元
部分:静态投资
411693.99
-2199.21
409494.78
一
拆迁及征地费用
120469.10
0.00
120469.10
二
路基
9951.35
-1279.30
8672.05
三
桥涵
46812.08
-1000.34
45811.74
四
隧道及明洞
111785.90
-1863.25
109922.65
五
轨道
13736.98
-352.66
13384.32
六
通信、信号、信息及灾害监测
9393.87
-1.52
9392.35
1.通信
3123.55
-2.31
3121.24
2.信号
3343.98
1.52
3345.50
3.信息
2853.28
-0.72
2852.56
4.灾害监测
73.06
-0.01
73.05
七
电力及电力牵引供电
9181.01
-16.27
9164.74
1.电力
5476.29
-17.55
5458.74
2.电力牵引供电
3704.72
1.28
3706.00
八
房屋
36011.34
372.69
36384.03
1.旅客站房
35002.25
397.13
35399.38
2.其他房屋
1009.09
-24.44
984.65
九
其他运营生产设备及建筑物
14539.58
87.59
14627.17
1.给排水
702.97
-10.99
691.98
4.动车
39.24
0.00
39.24
5.站场
9447.60
99.37
9546.97
7.其他建筑及设备
4349.77
-0.79
4348.98
十
大型临时设施和过渡工程
3298.67
-94.35
3204.32
十一
其他费用
22190.53
2316.26
24506.79
一、建设项目管理费
3288.92
-42.47
3246.45
三、建设项目前期费
1351.00
0.00
1351.00
四、施工监理费
2422.07
-38.44
2383.63
五、勘察设计费
5224.00
-41.00
5183.00
六、设计文件审查费
423.42
-6.78
416.64
七、其他咨询服务费
1397.22
-21.24
1375.98
八、营业线施工配合费
500.00
0.00
500.00
九、生产费
5218.89
-91.93
5126.96
十一、联调联试等有关费用
195.47
0.00
195.47
十三、生产准备费
57.27
0.00
57.27
十四、其他
2112.27
2558.12
4670.39
以上各章合计
397370.41
-1831.15
395539.26
十二
基本预备费
14393.15
-91.27
14301.88
扣减地方承担车站综合体投资
-7670.52
-166.28
-7836.80
岐宁站先期开工段（按厅已批复费用列入）
7600.95
-110.51
7490.44
以上总计
411693.99
-2199.21
409494.78
第二部分:动态投资
11207.00
-343.62
10863.38
十四
建设期投资贷款利息
11207.00
-343.62
10863.38
第三部分:机车车辆（动车组）购置费
6000.00
0.00
6000.00
十五
机车车辆（动车组）购置费
6000.00
0.00
6000.00
第四部分:铺底流动资金
149.40
0.00
149.40
十六
铺底流动资金
149.40
0.00
149.40
概算总额
429050.39
-2542.83
426507.56
把铜线彼此绞在一起。一般情况下使用广泛。同轴电缆以同心圆分层，外层起屏蔽作用，高速性。
使用在以总线型连接为中心的，进行大量数据发送的网络
使用玻璃纤维（或合成纤维）的缆线，通过激光或二管发光进行信号传送。
由于发送方向为单向，所以不在总线型上使用，用于以环形为中心的高速网络。
陕西省推广应用标准设计
电力及通信缆线半通行管沟标准设计图集