在珠海之前，深圳市已于今年6月在主城区开始禁止电动自行车上路。这一决策当时让50万辆电动自行车一夜间“无路可去”，一时间引起对于电动自行车的定位、管理与存废的广泛争议。应该说，电动车禁止的理由在一定程度上是可以理解的，例如其电池废弃后存在二次污染现象，又例如现在市场销售的电动自行车大多没有限速器，容易引起交通事故等。

　　与此相对，电单车存在的积极意义也值得重视。应该说，电单车是绿色出行系统的重要组成部分，“全程低污染”是其一大亮点。一方面，在“服役”期间，一辆电动自行车的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且无尾气排放。另一方面，在“退役”后，电动自行车的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。据了解，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术也很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓“二次污染”在技术上并不存在。此外，任何交通工具上路，无论是小汽车，还是自行车，由于驾驶者违规行驶，都会造成安全隐患，因此这不该成为剥夺电单车使用者道路权利的理由。

　　相反，发展电动自行车，恰恰是我国建设资源节约型、环境友好型社会的需要，弥补的是目前城市公交中的“短腿”。在所有交通工具中，电动车的交通资源利用效率更高。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动车为1000人。而且电动车占用道路面积仅为小汽车的一半，可以大大提高交叉路口的车辆通行效率。更值得注意的是，电动车价格低，发展这种低经济负担的绿色代步工具，也是我国现阶段经济社会发展的实际需要。根据统计，使用电动车群体主要集中于个体户、工人、服务人员、体力劳动者等中低收入阶层。由此分析，电单车的定位，不仅涉及道路安全、服务业发展，更关乎民生。因此，政府既当充分调研电动自行车的安全性，还当举行听证会，倾听民意，而不是说禁就禁。

　　综上所述，在现阶段的城市交通发展中，电动自行车宜“引”不宜“禁”，而应从技术、制度、规划、管理层面规范其发展。技术层面，企业应从研发、设计与制造环节入手，让“超标改装”无从下手。制度层面，企业与政府应合力建立完善的废旧电池回收管理制度，实现废旧电池的强制回收。规划层面，地方政府应因地制宜，尽快加强非机动车交通出行系统的总体规划，让电单车成为绿色出行系统的“长腿”。管理层面，政府应严禁“超标”车出厂、销售、上路，违者重罚，从而创造公平的市场竞争环境与健康的城市交通环境。

　　电动车虽小，却是考验政府创新社会管理能力的一道大考题。对于超标电单车，该禁、该罚。对于合标电单车，如何通过精细化、动态化、人性化的交通管理与服务，为其创造良好的出行环境，则考验着我们的智慧。