注意事项

　　1)放电前，应提前对电池组做均充，以使电池组达到满充电状态，一般以2．35V／单体充

　　电12小时，静置12-24h。

　　2)记录电池组浮充总电压、单体浮充电压、负载电流、环境温度以及整流器(或开关电源)

　　的其它设置参数，同时检查所有的螺钉是否处于拧紧状态。

　　3)结合基站／交换局的实际情况，断开电池组和开关电源之间的连接，确认假负载处于空

　　载状态后，把假负载正确连接到电池组正负极上，15分钟后记录电池的开路电压。

　　4)根据情况需要，确定电池组的放电倍率，一般以3小时率或10小时率放电(3小时率放电

　　电流为0．25C10，10小时率放电电流为0．10 C10)，在假负载上选择相匹配的负载档，对电

　　池组进行放电。

　　5)在放电过程中，考虑到假负载上的电流表显示准确度不够，需用钳形电流表对放电电流

　　进行检测，根据钳形表的实际显示，对假负载进行调整，使电池组放电电流到要求的放电电

　　流，等放电5分钟左右，开始记录电池组的总电压、单体电压、放电电流、环境温度以及连

　　接条的温度等。

　　6)若是选择10小时率放电，应每1小时(3小时率放电，则每30分钟)测量一次电池的放电总

　　压、单体电压、放电电流等:在放电的后期应提高测量的频率，10小时率是在9小时后每30

　　分钟测量一次；3小时率是在2小时后每15分钟测量一次。放电过程中，同时应重点监控环境

　　温度、电池单体和连接条的温度，有没有出现异常情况，同时电池组中放电电压最低的单体

　　电池。

　　7)对于新安装的电池组，放电结束条件是电池组放出容量达到额定容量要求或电池组中有

　　一个单体达到1．80V，而对于已经在线使用的电池组是以总压达到43．2V(48V电池系统)为

　　放电结束。

　　8)对于放电过程中的情况，如在到放电终止时，电池组放出的容量经核算没有达到所规定

　　的额定容量，电池组的出厂容量可能存在问题，应及时联系相关厂家前来处理。

　　9)放电结束，先让假负载空载，接着再断开电池组与假负载的连接，把电池与开关电源连

　　接上，此时应注意已经放过电的电池组与整流器之间的压差较大，连接时可能会出打火现象

　　，最好是先调低开关电源的浮充电压值，使开关电源的浮充电压值尽量接近电池组的开路电

　　压，以减小火花。

　　10)若放电情况正常可观察和记录充电开始的情况，若放电情况不正常，应监测电池组的

　　充电情况，确保电池的正常充电。

　　11)工具:假负载、连接电缆、装卸工具、钳型电流表、万用表等。

　　备注:若条件允许，可使用内阻仪测量电池的内阻---所需设备:  内阻仪每半年检查一

　　次项目:

　　连接螺钉的拧紧。对电池组进行12小时均充。

　　-—-所需的设备:扳手(或套铜扳手)

　　每年检查一次项目:

　　对电池组放出30-40％C10核对性放电试验。

　　测量馈电母线、电缆及连接头压降

　　———所需的设备:数字万用表、钳型电流表、温度计、假负载、电缆等。

　　每三年检查一次项目:

　　对电池组放出80％C10容量放电试验。

　　动力电池或将迎来报废高峰，处置方法趋向多样化

　　近年来，新能源汽车逐渐受到了关注。在我国，陆续出台了新能源汽车的相关政策。在政策的推动之下，我国的新能源汽车产量和销量逐年增长。据工信部发布的数据显示，2015年，我国累积生产新能源汽车37.9万量，同比增长4倍。

　　对于2016年的产销规模情况，工信部部长苗圩在今年两会上透露，预计2016年的产销规模将会在去年的基础上增加1倍多。

　　随着电动车产销量的节节攀升，动力电池行业也被带动起来，并且会在2020年出现一个报废小高峰。这个日期越来越近，动力电池报废后的去向和处置方法也被提上了日程。

　　一、动力电池可回收，但梯次利用不尽如人意

　　动力电池，即为工具提供动力来源的电源。多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。动力电池的原材料多为采用阀口密封式的铅酸蓄电池、敞口式管式的铅酸蓄电池以及磷酸铁锂蓄电池。

　　近年来，新能源汽车的爆发式增长，推动了动力电池的销量。但是，这也意味着动力电池的报废高峰即将到来。据中国汽车技术研究中心预测，我国动力电池的报废量到2020年将累计达到12万吨至17万吨左右。

　　这么多报废电池在一起的场面，想想就很“壮观”，由这些报废电池产生的污染和辐射会相当严重。因此，如何处置这些报废的动力电池，成为了需要提上日程的议题。

　　目前，对于报废动力电池的处置通常有三种方法。

　　第一，重新制造。即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车；

　　第二，电池转型。即改变电池的调校（控制发动机的数据），并将其装配给其他静态储能装置；

　　第三，循环利用。即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。

　　不过，现在对动力电池最为普遍的处置方法还是梯次利用。

　　通常情况下，动力电池无法被汽车继续使用时，被看作是报废。但是，这并不说明它完全没用了。例如锂电池能够使用20年左右。但被用于汽车上的时候，3至5年后电池容量就会低于初始容量的80%，续航减弱，就需要更换。

　　从理论上讲，这些被换下来的电池依然存在使用的价值和一定的能量。此时可以按照电池容量的不同，利用它们继续储能或者应用到供电基站、低速电动车或路灯的能源提供方面。

　　经历了这些过程，动力电池才会真正进入回收体系。这就是业内所说的动力电池再利用，也叫梯次利用。

　　许多业内人士认为，随着电动车风头正劲，动力电池的梯次利用也可能成为蓝海。但是，也有另一种观点。华北地区某新能源公司的技术人员指出:“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”

　　梯次利用的主要缺陷在于，虽然一般的储能电池对单体电池的密度要求比动力电池低，但是，储能项目所需的储能电池规模不小，常常能够达到百千瓦甚至兆瓦。一辆电动汽车的电池容量在30千瓦时左右，如若将其用于储能，就必须加入大量的电池包。

　　然而，由于我国不同电动车企业的电池路线、电池规格和测评要求的不同，使得电池型号繁杂，产量分散。可以说，动力电池行业标准化进程的缓慢阻碍了梯次利用的发展。

　　二、行业标准化缓慢成阻碍，需要开发新的处置方法

　　在报废的动力电池被梯次利用的过程中，由于电池的一致性较差，为成组使用增加了不小的障碍。在专业人员看来，就算是梯次利用，也只能是小规模的利用，比如家庭储能。梯次利用之所以遭遇瓶颈，根本原因还是由于动力电池行业尚未实现高度的标准化。

　　动力电池行业的标准化进程之所以缓慢，主要是由于以下几点原因。

　　第一，动力电池行业尚未成熟。

　　不同国家和企业在动力电池的选材、设计、连接方式等方面往往不能达成共识，甚至可以说，对动力电池设计的不同蕴含了厂商对电动汽车的理解。

　　从厂商的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位。在整个行业尚未成熟的情况下，标准化还是比较艰难的。

　　第二，标准建立不易。

　　现下电动车和动力电池行业的发展皆处于起步阶段，不同的厂商都在进行不同的尝试。电池技术尚未成熟，此时制定过多标准，并无太大意义。此外，动力电池的发展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得动力电池实现标准化并不容易。

　　从材料方面来看，现有的动力电池容量大多数不达标。国内做电动汽车及动力电池的厂家不在少数，但是尚未形成系统的产业链，各家对于标准的理解都不一样，很难统一。

　　第三，行业内缺少巨头引路。

　　由于动力电池产业处于初级阶段，各企业尚在探索之中，行业内缺少可以引路的巨头。另外，出于保密的考虑，多数企业不愿将自己制造的动力电池的参数公之于众。

　　基于以上几点原因，实现动力电池标准化是非常困难的，这就导致了梯次利用的方法遭遇到诸多阻碍。因此，对于如何处置报废的动力电池，需要另寻出路。在这一方面，我们可以借鉴其他国家的经验。

　　比如日本将日产Leaf汽车报废的动力电池用于组建太阳能和风能的蓄电系统，这样做最大的好处是能够降低成本。以往使用新的锂电池时，存储1度电成本大概要数十万日元。如果使用报废的电池，预计在2020年成本将被降到大约两万日元。

　　在美国，通用汽车已经和电力企业ABB合作，利用雪佛兰Volt沃蓝达的报废电池重新整合成模块化的装置。同时，美国政府也在推进电池回收利用网络的建立。向动力电池消费者收取手续费，并且由电池生产企业负担部分费用，用于支持报废电池的回收。

　　在德国，动力电池的回收已经有法可依。例如电池生产商必须登记、经销商要制定回收机制、用户需主动向回收机构提交电池等。这种法律法规的制定建立了一个完善的电池回收体系，使动力电池的回收制度更加成熟。

　　电动汽车行业的火爆导致动力电池的报废率即将迎来高峰。尽管目前对于动力电池的处置有一些普遍的方法，但仍然不够完善。因此，我们需要未雨绸缪，尽快转型，开发出新的处置方法。

　　如果处理不当，就可能出现与1894年伦敦的“马粪危机”类似的情形。当无法处理废料时，或许会“置之死地而后生”，出现新的替代品。不过，相信随着技术的发展，未来对报废动力电池的处理方法将更加多样。

　　产品特点:

　　1. 内部为凝胶电解质，无游离电解液存在。在强充情况下，不会出现渗漏电解液现象。

　　2. 电解质约有20%容馀份量，因此在高温操作或过量充电时仍极为可靠，电池不会产生“干化”现象。电池的高低温度范围较宽。

　　3. 采用高灵敏低压单向气阀，能保证及时排放过压气体。电池不会出现渗漏或鼓胀的现象。电池完成密封，不需要特殊通风设备。

　　4. 2V单体已达标称容量（2500Ah），所以电池均匀性很好，允许不同容量，什致不同生产年份的新旧电池进行串，并联混合使用。电池组相互间不会产生“环流”现象。

　　5. 胶体电解质上下浓度一致，不会产生酸分层现象。因此反应均匀，在高倍率放电情况下，极板不会变型而导致内部短路。

　　6. 因此可造成高柱状型电池，占地面积小（如3000Ah/48V电池组占地仅2.9平米）。200Ah-1500Ah单元有竖放式/卧放式可供选择。

　　7. 电解质的浓度低，为1.24Kg/L，因此电池使用寿命较长，在常温20℃下达18～20年。

　　8. 且电池容量恒定，在使用的初期，电池容量逐渐上升至标称值的110%。所以电池的实际使用容量相对较高。

　　9. 采用管式正极板，保证活性物质在使用过程中不会剥落或脱离芯棒，因此特别适合循环深度放电，或须长期处亏电状态的负载（如太阳能贮电系统）。

　　10. 另极板为优质无锑合金，自放电率极低。电池在20℃常温下，每天自放电率小于0.05%，贮存两年后仍保持50%的原有容量。

　　11. 按IEC 896-2∶1995D第5.3卷标准测试C5放电倍率，60%放电深度，循环放电1200次后，电池仍保持原有标称容量不少于80%。

　　产品特征

　　容量范围（C10）:5.5Ah—200Ah 

　　电压等级:12V； 

　　设计浮充寿命:在25℃±5℃环境下，12V系列为15年； 

　　循环寿命:在标准使用条件下，A400-12V系列25%DOD循环2950次； 

　　自放电率≤2%/月； 

　　充电接受能力高，节时节能； 

　　工作温度范围宽:-20℃～55℃ 

　　搁置寿命:充足电后，在25℃环境下静置存放2年，电池剩余容量仍在50%以上，充电后，电池容量可以恢复到额定容量的100%。 

　　抗深放电性能好: 100％放电后仍可继续接在负载上，四周后再充电可恢复原容量。 

　　结构特点

　　电解质:呈凝胶状态，电解液无分层、电池循环性能好；电解液密度低、减缓对板栅腐蚀，电池浮充寿命长； 

　　气相二氧化硅:采用德国进口，分散性能好，性能稳定； 

　　极板:放射状筋条设计、涂膏式活物质，大电流放电性能好； 

　　隔板:欧洲Amersil生产PVC-SiO2胶体电池专用隔板，内阻小，孔率高，使用寿命长； 

　　过量电解液设计:电解质载液量高，充满极板、隔板和壳体型腔，电池散热好，不易发生热失控现象；