车蓄电池关于轿车来说十分重_假如蓄电池没电_这会使轿车无法发动.当发动机高速作业时_发电机发电足够_电池能够贮存剩余的电能.惋惜的是_它在通常情况下被大多数人忽视.须不知正确的维护电池_使其保持充沛的电力_是轿车维护一个主要构成部分.下文将介绍轿车电池的有关知识及维护知识_帮你非常好地了解电池的运用和维护_延伸电池的运用寿命.

　　轿车电池的作业原理轿车电池绝大多数为铅酸蓄电池.简略地说_它是一种能将化学能量转化为电能的电化学设备.铅酸蓄电池由正负极板、隔板、壳体、电解液和接线桩头等构成_其放电的化学反应是依托正极板活性物质(二氧化铅PbO2)和负极板活性物质(海绵状纯铅Pb)在电解液(硫酸H2SO4和水H2O构成)的效果下进行.一个规范的12V铅酸蓄电池包括有六个单元_每个电源发生约2V的电能(每个电源都有正、负极柱:正极柱上刻有“＋”号_呈深褐色；负极柱上刻有“-”号_呈浅灰色).

　　鸿贝蓄电池提示:发动轿车时每次发动时刻不该超越3至5秒_再次发动间隔时刻不少于10秒.假如轿车长时刻放置不用_应先对车进行充沛的充电.一起每隔一个月将轿车发动起来_中等转速运转20分钟摆布.不然_放置时刻太长_将难以发动.

　　近年来，随着新能源汽车市场的快速增长，中国动力锂电池市场也获得了飞速发展。根据统计，2016年1-4月中国动力电池市场出货量达3.42Gwh，较去年同期高幅增长2.38倍，预计2016全年中国动力电池市场出货量将达到30Gwh左右，同比增长将在90%以上。

　　按不同材料，目前市场中现有测动力电池主要分为磷酸铁锂电池、三元锂电池(包括NCA和NCM)、锰酸锂池、钴酸锂池、鸿贝蓄电池镍氢电池、钛酸锂池等。其中，磷酸铁锂电池是目前中国电动汽车市场中的主流电池类型，但近年来市场增速明显逊色于三元锂电池。根据统计，2016年1-4月，中国磷酸铁锂电池市场出货量达2.6Gwh，同比增长超过2倍，占整体市场的75.3%；三元系理电池市场出货量771.51Mwh，与去年同期相比增幅高达3.47倍，在整体市场中的比重也提升到22.6%，逐渐成为了中国动力电池市场中的明星产品。

　　三元材料电池由于具有电压平台高、能量密度高、振实密度高、电化学稳定、循环性能好等特性，在提升新能源汽车的续航里程，减轻用户续航里程忧虑方面具有明显优势，同时还具有放电电压高，输出功率比较大，低温性能好，可适应全天候气温等优点，因此正逐渐受到汽车生产厂商和用户的青睐。根据统计，2016年1-4月三元锂电池在乘用车、客车和专用车中的搭载量均实现了快速增长，同比增速分别达到344.0%、189.6%和579.9%。

　　目前，北汽新能源、江淮、江铃、奇瑞、众泰等已上市的新能源乘用车中，绝大部分车型均已开始采用三元锂电池，而比亚迪虽然目前仍以磷酸铁锂电池为主，但随着市场应用趋势的转变，其也正在加速向三元锂电池应用与研究的方向发展，公司最近在投资者互动平台上表示，在未来的新款乘用车中，公司将开始使用三元锂电池，同时也显著加大了对三元锂电池的研究开发投入。又如在工信部最新公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第285批) 的103款新能源车型中，共有71款采用了三元锂电池，其占比也从2015年的62%上升至了目前的69%，三元锂电池也已经成为了新一批电动专用车的主力电池。

　　不过，由于三元锂电池的安全性、高温性能与磷酸铁锂电池相比较差，因此目前其还主要是应用于乘用车和专用车领域，而在对安全性要求更高的客车领域，其应用占比还相对较少，尤其是工信部装备工业司司长张相木在2016中国电动汽车百人会上提出出于对动力电池安全问题的考虑，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录的决定后，对三元锂电池在客车领域的应用产生了严重影响，甚至可以说为中国三元锂电池的未来发展蒙上了一层阴影。但可喜的是，在新能源乘用车和专用车的带动下，中国三元锂电池市场并未停下发展的步伐，仍继续保持了高速增长。根据统计，2016年1-4月三元锂电池在乘用车和专用车中搭载量的占比分别达到40.1%和52.4%，而在客车市场的占比仅为2.2%。

　　虽然，政府暂停对三元锂电池客车的财政支持补贴，在一定程度上影响了三元锂电池的发展，但总体来看，三元锂电池的快速普及发展已是大势所趋。未来，随着三元锂电池能量密度与性价比优势的持续扩大，以及安全性能的不断提升，其在各类车型上的应用占比还将持续提升，尤其是客车领域，相信其对三元锂电池的应用开放不会让大家等待太久，一经放开，将具有巨大增量空间。经过测算，InnoATP预计2016年中国三元锂电池市场的需求量将达到9.0Gwh左右，同比将实现111%的高速增长，到2020年预计市场需求量更是将达到60Gwh左右，年均复合增长60%以上，使三元锂电池逐渐成为市场中的主流产品。显然，三元锂电时代正悄然来临，你准备好了吗？望各电池企业紧抓市场趋势与机遇，加快调整步伐，以促进自身快速发展。

　　为什么国家会在这个时点推出这样一个方案，以及作为新能源汽车厂商应该如何应对，笔者的一些观点如下:

　　第一，此规范的核心思想是规范市场，提升电池安全性要求，加速市场的优胜劣汰，将不能提供安全、高质量的电池方案的厂家挤出市场。规范要求“锂离子动力蓄电池单体企业年产能力不得低于2亿瓦时，金属氢化物镍动力蓄电池年产能力不得低于1千万瓦时，超级电容器年产能力不得低于5百万瓦时，系统企业年产能力不得低于10000套或2亿瓦时。”规范要求“企业建立产品设计研发机构。配

　　备相应的研发设备，包括开发工具、软件、研发及测试设备、试制设备等。企业应配备相应的研究开发人员，其占企业员工总数比例不得少于10%或总数不得少于100人。”

　　通过这样的规范，许多规模较小，没有建立完善的安全质量体系的企业将被淘汰出市场;没有足够的研发力量，没有坚持自主研发的企业，将被淘汰出市场。

　　从中我们可以看出，国家鼓励企业投资研发，掌握自主核心技术，从低质、低价、同质化竞争的中国制造怪圈，向高质、高性价比、具有核心技术、自主知识产权的中国智造进行产业升级的决心;从中我们可以看出，国家始终将汽车安全作为头等要务，秉着安全高于一切的态度在治理汽车行业。

　　作为新能源汽车的从业者，我们应该响应国家政策，把汽车安全作为头等要务，将自主研发、获得核心技术、获得自主知识产权作为企业的安身立命之本。十四条规定的“研发人员总数不得少于10%或总数不得少于100人”的规定，我还是觉得太低，应该提升到不得少于30%或40%，才能更好的推动企业从重制造、轻研发的老路，转到重研发、重核心技术的新路上。

　　第二，坊间流传外资电芯没法进入名单，未进入名单的企业产品拿不到补贴，大家都要赶快转用国产电芯。我觉得，只要我们坚持自主研发，管它外界狂风暴雨，我自淡然应对。首先，规定并未明确说明使用未进入名单的企业产品拿不到补贴;其次，即使真的拿不到补贴，规定也未禁止使用，只是缺少政府补贴，成本高了而已。

　　对于新能源汽车企业，我觉得每家企业都应该有自己的市场定位与打法;如果我们的市场定位是给用户提供尽可能安全、尽可能高质量的产品，我们是否有为了更高的质量，放弃政府补贴的勇气。我一直觉得，新能源汽车企业，从一开始就要学会面对市场独立成长，而不能总是靠政府的奶水苟延残喘。

　　那么如何才能面对市场独立成长呢?我觉得最核心的是要有自己的核心技术，并且加大研发投入，不断的掌握更多、更新的核心技术。

　　我们不能再总是把所有核心技术都统统交给歪果仁进行开发，这样做的结果会造成像传统汽车我们没法掌握最尖端的发动机技术一样，始终受制于人;更可怕的是，我们有些厂商不仅把所有核心技术都交给外国公司进行开发，还依靠国内强有力的政府资源优势，利用国家补贴抢占市场。

　　由于电动汽车电池成本常常高达整车成本35%以上，国家每年高昂的补贴费用，并未能真正用在提升中国新能源汽车的技术水平上，而是用来帮助国外厂商提升自身技术去了。如果我们能国家的补助都用到自主核心技术的开发上来，对于整个行业的发展，善莫大焉。